г.Урумчи является административным центром северо-запада Китая. Именно здесь китайские власти воспитывают уйгуров. Как часть указанной программы здесь исправно функционирует сборочный завод DongFeng, его официальным представителем в нашей стране недавно стал г-н ЧенХу, известный в нашей стране тем, что в свое время перехватил у DF позиции на нашем рынке в пользу SHACMAN.
Свою работу ЧенХу начал с презентации седельного тягача DF 6х6 Cummins ISZ 430.51 / 12JSDX220TA-B. Спецификацию этой могучей машины см. здесь. Начало продаж в нашей стране - 1-ый кв. 2024. Такой «боковой» заход DF на рынок РФ представляется многообещающим. Во-первых, можно предполагать, что активность ЧенХу не будет подпадать под контроль действующего дистрибьютера. Крайне неэффективного - см. Итоги продаж 1-3 кв. 2023.
Во-вторых - DF занимает некоторе особенное положение на рынке Китая. Известно, что самосвалов здесь - больше всех продает SHACMAN. SINOTRUK и FAW лидируют в продаже седельных тягачей. DF специализируется на поставках шасси для производства спецавтомобилей. Именно здесь и следует выстроить работу. Кто-нибудь кроме Scania может предложить нам шасси 6х2 с задней поворотной осью - для монтажа мусоровозов? См. последний отчет по Итогам продаж, уже цитировался выше.
DongFeng - может. Так что непонятно - зачем DF пытается продавать здесь тупые самосвалы 8х4 с 9-литровым моторчиком Cummins ISL, изнасилованным до 380 л.с. ЧенХу отлично знает автомобильный сектор нашей страны и сможет наладить рабочее взаимодействие с отечественными bodybuider-ами, в сегменте самосвалов пусть толкаются другие.
Далее, периферийный сборочный заводик DF-Урумчи известен достаточно смелыми «политическими» решениями. Так, мы помним его самосвалы DF c моторами Weichai Power. Сейчас интерес представляют моторы Yuchai.
Последнее. Г-н ЧенХу сможет привлечь китайские капиталы к продвижению автомобилей DF в России и с их помощью - наполнить рынок реальными товарными автомобилями, без предоплат от потребителей и ожиданий поставок.
Пожелаем ему успехов. Смотрим за развитием ситуации.
Геополитикой не увлекаюсь. Но у нас на глазах закрываются традиционные маршруты (увеличить карту) транспортировки китайских товаров на Бл Восток и в Африку/Европу - по морю, контейнеровозами. Обходные сухопутные маршруты (т.н. Шелковые пути) на юге блокирует Индия, выше - имеет место "неустойчивость" Казахстана. В интенсивную навигацию по Северному морскому пути не верю.
В рассмотрении у китайских товарищей остается единственный надежный маршрут - по России к Каспийскому, Черному и Балтийскому морям. Действующие здесь железные дороги не справятся - они медленные / недостаточно гибкие в управлении / не смогут в обозримом будущем кратно увеличить объемы перевозок. Не будем забывать, что ж/д-технологии восходят к 19 веку!
С уверенностью можно предполагать, что в ближайшие годы нашим китайским партнерам понадобятся несколько миллионов автомобильных полуприцепов, которые частично заменят в перевозках контейнеры. Перевозить контейнеры автомобильным транспортом - неразумно. Вес пустого 20-футового контейнера составляет 4 тонны + в отсутствие многоэтажного хранения в порту / на корабле - необходимость контейнерных упаковок уходит. Их вполне могут заменить полуприцепы, стандартные европейские, длинной = 13.6м.
Более практичный выбор - американские полуприцепы, длинной до 16.2м. Вес стандартного в США полуприцепа типа Dry Van (безрамная конструкция, алюминиевый / клепаный, деревянный пол, 2 оси с двойной ошиновкой) составляет порядка 6-6.5т. Против 12т у рядового европейского тягача на 2-х продольных лонжеронах высотой 410мм / 3 оси с "батонами".
Американские полуприцепы отличаются целым спектром интересных свойств: их колесная тележка допускает продольные перемещения по slider-у под полуприцепом, что позволяет оптимизировать весовые нагрузки на седло тягача / оси полуприцепа. Их можно переносить портовым краном, составлять в автопоезда до 3-х полуприцепов в сцепке (здесь потребуются специальные автомобильные трассы) и даже - перевозить в виде состава по железной дороге. Безрамная конструкция имеет свойство самостоятельной поперечной стабилизации при движении полуприцепа. Вертикальная стабилизация обеспечивается дополнительной системой. Понятно, что в повестке дня - некоторый безумный рывок в организации нашего дорожного хозяйства в заУралье. И необходимость заглядывать / копировать европейские нормы и правила по ворросу - более неактуальна. Есть возможность открыть глаза пошире.
В заметке - Почему к нам не едут автомобили SHACMAN (Октябрь 2022) - обсуждается некоторое повреждение опорного круга авто-бетоносмесителя, неудачно случившееся при транспортировке автомобиля от Завода-изготовителя (г.Сиань, КНР) к Покупателю (Московск. обл).
Получил некоторое количество комментариев по ситуации, из которых выделю два. Правильным решением, по всей видимости, было бы закрепить бочку на период транспортировки, см. фотографии ниже.
Другое возможное решение состоит в том, чтобы при транспортировке включить вращение бочки - на самой малой скорости.
По понятным причинам в стране сложилась нехватка седельных тягачей 4х2. Вопрос активно обсуждается, оценивается в 10.000-15.000 ед. в год. Имею впечатление, что значение его переоценивается: профессионально организованная банда ТОП7-диллеров, много лет окучивавшая сверхприбыли на поляне поставки и ТО магистральных тягачей - осталась без работы. Имеют задачу - восстановить ДЕЛО, монопольные ограничения в т.ч. Драматизм ситуации создается искусственно и имеет своей целью - отжать какие-то технические послабления / преференции. Предел мечтаний здесь - ввоз автомобилей по европейским разрешительным документам, без российского ОТТС. Выведенная цифра в 10.000-15.000 ед. представляется завышенной, т.к. на наших глазах экономика замедляется, а потребление граждан сокращается.
И тем не менее - в настоящий момент в фокусе рассмотрений находятся - поставки магистральных тягачей из КНР. Сюжет пространно обсуждается в журнале Рейс.
Автором указан Николай Мордовцев. Николай - один из самых известных автомобильных журналистов нашей страны, отличается дотошностью и обстоятельностью. Но в данном случае правильно выбрать прицел не смог. Известно, что в Китае работают порядка 100 изготовителей тяжелых грузовиков, поэтому при желании здесь можно найти много всякой экзотики, см. текст выше. Реальное коммерческое значение имеют лишь некоторые модели, а на наш рынок смогут попасть - ещё меньше. И этот китайский ТОП - жёстко стандартизован, так что тягачи разных марок фактически будут отличаться только кабинами. На данный момент разрешительные документы на ввоз седельных тягачей имеют FOTON и HOWO (= Sinotruk). FOTON где-то год назад неудачным образом ликвидировал свое представительство в РФ, но продавать свои грузовики готов и дальше.
На тягачах HOWO пытаются сконцентрироваться наши ТОП7 - но эти не умеют работать без эксклюзивных прав на дистрибьюцию. Завершают оформление разрешительных документов SHACMAN (SX4188 X6000) и FAW. В процессе сертификации находятся JAC, HONGYAN и DongFeng. При этом DF уже обсуждает поставку 1 000 тягачей.
Можно не сомневаться, что достаточно быстро тягачи могут быть в достатке. И здесь в полный рост встанут уже совсем другие вопросы:
1. Экономика магистральных перевозок чувствительна к организации технического сопровождения. Б-м наполненными сервисными сетями/складами запчастей сейчас располагают только SHACMAN и FAW. Cервисные сети ТОП7 большей частью сконцентрированы в европейской части РФ, что неправильно - география будущих товарных потоков будет другая. А чрезвычайное разнообразие моделей HOWO не позволит эффективно наполнить склады запчастей.
2. Что будем возить? Точнее - откуда/куда. Просматривается 4 (Четыре) точки входа/выхода товарных потоков: порты Дальнего Востока, КНР через Забайкалье, КНР через КЗ и Турция на юге. Последний маршрут имел качественную реализацию через Одессу и в настоящий момент совсем плох. А три восточных маршрута обустроены скудно и к обслуживанию наполненных товарных потоков не готовы. Если наполнение всё-таки случится - следует ожидать появления на маршрутах каких-то мощных перевозчиков из КНР, со своими марками тягачей, сервисными службами и логистикой запасных частей. Они нам продиктуют и новую моду, и предпочтения. При этом лично я - ставлю на комплектацию с моторами WP.
По существу предыдущей заметки - Почему к нам не едут автомобили SHACMAN - поступил ответ Официального представителя Автомобильных Заводов Shaanxi В.В.Федотова, см. ниже.
Отправитель: Торговый дом «Шанкси» spec197@list.ru Тема: Шацман: Почему к нам не едут автомобили SHACMAN? Дата: 18 сентября 2022 г., 20:14:00 GMT+3 Кому: И.К.Шацман shacman@sat93.ru
Добрый вечер!
Постановление Правительства РФ от 12.05.2022 № 855 работает только в каком-то узком направлении и в интересах определенных лиц. Посмотрите по ссылке,
сколько заключений об оценке на единичное ТС оформляется НАМИ в день (и на какие марки). Сроки, указанные в статье (3 месяца) сильно преувеличены (раза в 3).
Большая часть проблем с ввозом возникает с наличием лимита на границах либо с закрытием границ (провинций) и др. Ближайший конкурент (HOWO) завозит в два раза меньше машин, значит им нужно УВОЭС в два раза меньше. При наличии проблем с комплектующими и логистикой, изготовить 10 000 устройств быстрее и проще чем 20 000.
Трудности с УВЭОС есть у всех российских изготовителей. Если бы проблемы с Глонасс были только у Сантэл, то вряд ли были приняты такие документы как:
- Постановление Правительства РФ от 12.05.2022 № 855 в редакции постановления Правительства Российской Федерации № 1269 от 15.07.2022
Какие другие китайские производители расширили свои документы на других изготовителей?! Приведите пример (что было ранее, что сейчас)?
Статья односторонняя, а проблема более глобальная. Будете мимо проезжать, заезжайте, выпьем по чашечке чая и обсудим проблемы ввоза (если это интересно).
C уважением,
Директор Торгового дома «Шанкси» Федотов Вадим Вадимович
E-mail:spec197@list.ru
Ожидание проплаченных в Китай автомобилей SHACMAN сейчас составляет 3 мес. Собственно изготовление автомобилей здесь не участвует - на границу КНР-КЗ вывезено достаточно много автомобилей самых разных комплектаций. Задержки связаны с их дооборудованием системой УВЭОС.
Проблема здесь состоит в том, что в разрешительных документах на ввоз SHACMAN-ов в РФ (= ОТТС, см. здесь и др.) зафиксирован только один возможный изготовитель УВЭОС. И если другие китайские производители уже расширили свои документы на других изготовителей, то В.В. Федотов, оф. представитель SHACMAN в РФ, через распределение комплектов УВЭОС наладил контроль за перераспределением потока автомобилей в РФ. И не расширяется. Письмо ниже - иллюстрация по вопросу.
Здравствуйте! В связи с проблемами с изготовлением и поставками УВЭОС, временным решением проблемы является получение заключения об оценке единичного транспортного средства. Чтобы не терять время, подготовьте и направьте документы согласно перечню документов для получения заключения об оценке единичного транспортного средства.
С уважением, Генеральный директор ООО «Шакман Моторс»
Федотов Вадим Вадимович
Самым интересным в письме является список российских SHACMAN-получателей, на данный момент их оказалось > 90. Письмо реализует некоторую технологию - как пройти таможенную очистку с отсрочкой по установке УВЭОС. Для тех, у кого «на хвосте сидят» покупатели и штрафные санкции за несвоевременную поставку продукции, такая возможность может оказаться подарком. Не следует забывать при этом, что ГТК строго отслеживает исполнение отсроченных обязательств.
Существует ещё одно обстоятельство - откровенный саботаж КЗ-таможни в отношении товарного потока в РФ. Единое таможенное пространство оказалось такой же исторической сказкой как и Общество равных возможностей при коммунизме.
Поэтому всё большее значение сейчас приобретает восточный транзитный коридор - через Хабаровск, Благовещенск и др. в центральную часть РФ. Длиннее - но без заморочек. Предприятия из Красноярска, Благовещенска, Улан-Удэ сейчас активно продают грузовики в Москве и рядом.
Но здесь есть свои заморочки. На фотографиях ниже - шикарный миксер SHACMAN, который честно прошел «путь воина» - Сиань (КНР)-Красноярск-Москва. За время в пути груша-смеситель, не зафиксированная в транспортное положение бандажом, напрыгалась на несущих роликах, образовав пару характерных вмятин на несущем поворотном круге. Поэтому автомобиль оказался в Селятино, у Спецавтотехников: здесь круг наплавят, отшлифуют и смажут.
Продажи тяжелых грузовиков в настоящее время переживают драматические изменения. Будущее этого товарного сегмента непонятно, поэтому эксперты и просто умные люди обмениваются информацией по вопросу, но воздерживаются от прогнозов. Например, директор Михеев где-то стащил табличку данных по импорту в РФ грузовиков за Январь-Май 2022 - публикует её, аккуратно избегая комментариев. Но случаются и отдельные заполошные дискурсы по вопросу. Ниже предлагаю разобрать один из них - от Ольги Никитиной из газеты Коммерсант.
В силу своего профессионального положения девушка вынуждена бодрым голосом рассказывать нам о том, что всё будет хорошо, чуть более аккуратный анализ показывает, что все будет не совсем так. Читаем - вместе! Мои комментарии - всегда в квадратных скобках и выделены цветом. табличку из заметки директора Михеева рекомендую держать перед глазами.
Полный кузов импортозамещения
Продажи китайских грузовиков идут на обгон европейских
Ольга Никитина ,20.07.2022
Китайские марки почти заместили европейские грузовики на российском рынке: их доля в июне достигла 31%, а за две недели июля и вовсе выросла до 44% [статистика продаж за 2 недели ничего не значит. Обсуждать такие глупости - непрофессионально. Посмотрите - как прыгают цифры поставок китайских грузовиков от месяца к месяцу. Не забывайте, пожалуйста, что в Январе-Феврале китайские товарищи практически не работают, потому что заняты фейерверками и др. праздничными мероприятиями по случаю праздника Нового Года. Первые грузовики Нового Года выпуска появляются в марте. А у нас в стране - в Апреле, так что Январские и Февральский продажи - представляют собой не боле чем какие-то операции с остатками из прошлого года. А в Июле-Августе ритм работы сборочных конвейеров в Китае нарушает жара. Действительно уверенные цифры по импорту китайских грузовиков выйдут только по итогам 3-го квартала. При этом самым результативным будет 4-ый квартал]. КамАЗ признает экспансию китайских самосвалов, но утверждает, что его позиции на рынке тяжелых грузовиков стабильны. Аналитики полагают, что рыночная ситуация складывается в пользу марок из КНР и по итогам года те превысят прошлые показатели «европейской семерки» производителей, отъев часть рынка и у российских компаний.
По итогам второй недели июля доля китайских марок на российском рынке грузовиков превысила долю отечественных марок, подсчитал «Автостат» (учитывает все грузовики от 3,5 т). [Подход к статистике продаж грузовиков, при котором настоящие грузовики HD (= heavy duty, полная масса 25т и больше) перемешиваются с MCV/LCV (3.5т = верхняя граница для LCV) - восходит, по всей видимости, к АЕБ (= Ассоциация Европейского Бизнеса). Такой подход достаточно долго позволял - используя разного рода фургончики- камуфлировать сокращение доли европейских HD-грузовиков в РФ и, соответственно, увеличение продаж китайских грузовиков.]
Так, доля китайских марок составила 31% по итогам июня, а к концу прошедшей недели выросла до 44%, тогда как доля российских марок, наоборот, сократилась, достигнув 43% против 53% в июне [обсуждать перераспределение долей на рынке за период в 2 недели - не имеет смысла. К этому разговору следует вернуться по итогам 3 кв. / по итогам года]
.
Впрочем, КамАЗ остается лидером по объему: в июне в РФ было реализовано 2,3 тыс. машин отечественного концерна, что на 30% меньше, чем годом ранее, и на 28,9% ниже продаж докризисного февраля. Однако вместо традиционно популярных в РФ Volvo или Scania [Scania действительно достаточно долго была абсолютным лидером в сегменте магистральных тягачей, а вот значение грузовиков VOLVO девушка преувеличивает], вторую строчку теперь занимает китайский Shacman, реализовавший 973 грузовика, что почти в 3,5 раза больше, чем в феврале [Февраль - неудачный выбор базы для сравнения с другими месяцами, см. выше. Импорт китайских грузовиков и их продажи связаны самым непосредственным образом, т.к. они реализуются практически «с колес». Каких-то пространных товарных запасов китайских автомобилей в РФ нет.]. Другие китайские марки, например Howo, также нарастили продажи по сравнению с февралем [непонятно - почему Автор упускает из виду марки FAW и JAC - сформировали в РФ полноценные представительства и ведут дистрибьюцию своих грузовиков много более аккуратно, чем SHACMAN и HOWO]
.
Китайцы активно увеличивают продажи на российском рынке в том числе на фоне исчерпания запасов европейских и американских грузовиков, поставки которых приостановлены с марта [Вы много видели в последние годы американских грузовиков в продаже? Грузовики FORD, см. таблицу, к нам поступали от турецкого производителя]. Кроме того, грузовики попали под санкции ЕС, и фактически их импорт в РФ — как тягачей, так и самосвалов — оказался под запретом. Ограничения на поставку грузовых автомобилей в РФ также ввела Япония. «Европейская семерка» (Scania, Volvo, Man, Mercedes-Benz, DAF, Iveco, Renault) по итогам 2020 года сократила долю на российском рынке на 7,7 процентного пункта, до 33,5%, из-за нестабильного курса. В 2021 году европейские марки столкнулись с глобальной нехваткой техники на фоне дефицита компонентов, данных по продажам за прошлый год нет. [Ольга! Зачем Вы взялись за эту заметку, если у Вас нет данных? Позвоните в приемную Когогина или напишите е-записку в Минпромторг - они располагают достоверными данными и не откажут Вам, поскольку газету Коммерсант все мы знаем и любим.] В этом году, по данным Eurostat, поставки готовых новых дорожных тягачей в РФ не осуществлялись вовсе (отметим, что те производились в РФ европейскими марками). Поставки автомобилей для перевозки товаров грузоподъемностью 5–20 т значительно сократились — они уже в марте упали в 25 раз по сравнению с февралем, до €96,6 тыс. (в мае — €127 тыс.). Из этих цифр можно сделать вывод о единичных поставках [кто-нибудь понимает - о чем идет речь? €100 тыс. = стоимость 2-3 автомобилей указанного класcа].
«В нашем сегменте произошло замещение "большой семерки" грузовиками китайского производства»,— подтверждают на КамАЗе.
Общий рост поставок продукции из Китая там оценивают более чем в два раза: «В основном это самосвалы. Также на руку иностранным производителям курс рубля к доллару». В то же время доля КамАЗа в своем сегменте остается на уровне 47%, что «соответствует прошлогодним показателям». На КамАЗе ориентируются на рынок тяжелых грузовиков грузоподъемностью свыше 14 т. По итогам полугодия этот сегмент, по данным концерна, сократился на 10%.
Весь рынок грузовиков за январь—июнь упал сильнее — на 18,8%, до 37,7 тыс. штук, подсчитывал «Автостат». Как компании-производители, так и аналитики традиционно расходились в оценке объема сегмента.
Исходя из приведенного «Автостатом» модельного рейтинга, наибольшей популярностью среди тяжелых грузовиков пользуются самосвалы [Абсолютно бессодержательное утверждение! Если Вы взялись строить дорогу - Вам нужен самосвал. Если будете возить топливо - покупаете седельный тягач с прицепом-цистерной. Понятие популярности применительно к типам грузовиков - не имеет смысла]. На КамАЗе подтверждают, что наибольший спрос сейчас наблюдается в самосвальной технике [Почему используется предлог … В … ? Где девушку обучали русскому языку?] на фоне продолжения реализации инфраструктурных проектов [на фоне продолжения реализации … проектов. 4 последовательных управления - так нельзя! Тов. Редактор газеты Коммерсант! Срочно отправьте девушку на переподготовку по русскому языку]. Тогда как рынок магистральных тягачей упал на 45% [и это понятно - резко сократились объемы перевозок], говорят в компании, при этом реализация КамАЗа снизилась на 25% (доля марки в сегменте в итоге выросла до 39% [ничего не значащая цифра! При производстве седельных тягачей КАМАЗ импортирует: кабину, мотор , КПП и мосты. Все это после 28 Июня стало для КАМАЗа недоступным. Доля КАМАЗа в сегменте вполне может обнулиться]). «С одной стороны, это обычное явление в кризисные периоды. Магистральники — самые дорогие машины, и от них отказываются в первую очередь [где она выкопала этот термин - магистральники? В устной речи иногда используется термин - седельники. Но для газетной заметки он не годится. Самосвалы 8х4 имеют существенно более высокую цену, чем седельные тягачи с колесной формулой 4х2, но их (самосвалы) продолжают покупать]. С другой стороны, в стране значительно меняются логистические коридоры, и игроки этого рынка на период адаптации к новым условиям также не спешат закупать магистральные тягачи [здесь - правильно! Они избавляются от лишних автомобилей. Посмотрите как сократился автопарк Деловых линий]. Наша доля в этом сегменте продолжает расти»,— говорят на КамАЗе [так они говорили до 28 Июня 2022. Нужно как-то актуализировать свои впечатления по вопросу].
Дмитрий Бабанский из SBS Consulting полагает, что по итогам года китайские марки могут превысить долю, которая фиксировалась у европейских марок в сегменте тяжелых грузовиков в последние годы, в том числе за счет части доли российских производителей.
«Отечественные компании вынуждены адаптироваться к новым условиям, и против российской продукции сейчас играет курс рубля»,— поясняет он [эксперт не точен. Основной фактор влияния на данный момент - USA SDN]. Китайские грузовые автомобили покрывают многие сегменты, в том числе сегмент тяжелых грузовиков, где конкурируют с КамАЗом [эксперт опять не точен - китайские самосвалы и седельные тягачи традиционно имеют более высокое качество, чем КАМАЗ. При этом их цена сопоставима и даже ниже - чем цены КАМАЗов. До сих пор КАМАЗу удавалось сдерживать их продвижение мерами административного регулирования. При этом КАМАЗ остается абсолютным лидером в сегменте спецавтомобилей - автоцистерны, КМУ, мультилифты, мусоровозы и др. Китайские автопроизводители здесь пока не развернулись]. В целом рынок грузовиков продолжит стагнировать, полагает господин Бабанский.
По ссылкам ниже можно скачать 3 небольших ролика, которые рассказывают о передвижениях охлаждающей жидкости, моторного масла и топлива по моторам серии WP12. Не забудьте подключить субтитры.
Пока гранды китайского автопрома спят - к нам прибывают новые интересные автомобили. Грузовики DAYUN известны в Китае низкой ценой и невысоким качеством.
Здесь всё просто. Самосвалы JAC N350, выпуск которых был налажен в Кустанае (КЗ, см. здесь) - до сих пор уступали по качеству аналогичным самосвалам FAW и SHACMAN. А сегмент легких и средних грузовиков (LCV/MCV), в котором JAC демонстрирует несомненные успехи - меня интересует мало.
Но случилось невероятное. Лидеры сегмента тяжелых грузовиков - FAW и SHACMAN - устроились передохнуть на лаврах прежних достижений. Так, Руководители FAW-Восточная Европа к августу 2021 выполнили годовой план продаж и приняли решение приостановить работу до 2022. А менеджмент SHACMAN ещё при первых признаках эпидемии съехал в Китай и пытается чем-то здесь управлять из далека. Понятно, что у них ничего не получается. Так что НЕСКОЛЬКО СОТЕН грузовиков SHACMAN собрались на китайско-казахской границе и не могут ее пересечь - не хватает комлектов Эра-Глонасс, рабочих рук для пересечения нейтральной полосы, мест в таможенной зоне со стороны КЗ, топлива для транспортировки по КЗ и др. План поставок 2021 SHACMAN срывает, поскольку рабочим процессам уделено недостаточное внимание. Марки DongFeng и FOTON Motors работу в РФ остановили.
На этом фоне тов. Гуо (= в настоящий момент N1 от JAC в РФ) собрал свой персонал, построил, всем вдул СПУТНИК V и теперь - наращивает объемы поставок в РФ.
Программа текущих и будущих поставок включает в себя:
малыши N25/N35 Ничего про них не знаю;
N90/N120 Грузовики полной массой 9т и 12т соответственно. Различных модификаций. В линии поставок присутствуют даже мусоровозы с задней загрузкой. Оснащены моторами CUMMINS ISF и КПП 6DS60T-D, последние сейчас у нас становятся общенациональными. На 2022 планируются поставки с моторами WP LNG. В сертификации находится электрический N90 E-CV;
N200 В настоящий момент завершает сертификацию. С учетом затруднений в поставках шасси МАЗ-5340 и КАМАЗ-5325 - этот новый JAC представляет собой самый ожидаемый автомобиль 2022. Мотор CUMMINS ISD + некоторая экзотическая КПП 8JS118TA-B;
N350, самосвалы / шасси 6х4. Оснащены мотором WP10E53, КПП 12JSD180T. Cейчас поставляются напрямую из КНР и имеют более высокое качество, чем собраные в Кустанае;
N410 самосвалы / шасси 8х4. Планируются к поставке 2022 с моторами WP 12.430 / КПП 12JS180TA;
и еще будут cедельные тягачи JAC K7 Gallop, 4х2 и 6х4. Пока их видели с моторами MC 13.54-50 / КПП ZF16S. Для поставок в РФ, по всей видимости, будет отработан более экономный вариант с мотором WP / КПП Fast Gear.
Известно, что в нашей стране красивые журналы про грузовики всегда содержались за счет дистрибьютеров ТОП-7. Соответственно весь медийный сегмент, специализирующийся на грузовиках - был сконцентрирован исключительно на ТОП-7.
И вот - случилось непоправимое! Позиции ТОП-7 обнуляются. Они еще цепляются за наш рынок в сегментах LCV/MCV и в седельных тягачах. Но эксплуатация самосвалов MAN/Scania и др. в настоящий момент является экономически не состоятельной. Вполне аналогично - КАМАЗ и китайские производители сейчас их убирают из сегмента «шасси для спецавтомобилей».
Репортажи о том, где теперь будет находиться пепельница в салоне новейшего … закончились. С ними закончилась автомобильная журналистика
потому что писать больше не о чем;
и денег больше нет.
Недавно перестал печататься последний (?) глянцевый журнал про грузовики - КомТранс. Его бессменный Гл.Редактор - А.Солнцев - сейчас пытается перезапустить проект в е-формате.
На фотографии ниже - миксера SCANIA и FAW стоят в одной очереди для выгрузки бетона - реконструкция гостиницы Спутник, Ленинский пр-т, Москва. Они привезли одинаковое количество бетона и за день сделают одинаковое количество рейсов, и их выручка за рабочий день будет одинаковой. Но ежемесячный лизинговый платеж за 1-ый автомобиль будет в 2 раза больше, чем за 2-ой. Ещё совсем недавно контракты на работу на таких «престижных» объектах прямо требовали от Исполнителей использовать исключительно автомобили ТОП-7.
Речь идёт о взыскании фиксированного процента от оборота предприятия в годовом исчислении - в случае, если зафиксировано нарушение определенного вида. Сейчас подход тестируется применительно к АЗС. Но уже обсуждается (в МинПромТорге) распространение практики - на нарушения, связанные с торговлей несертифицированной / недобросовестно сертифицированной продукцией. Не думайте, пожалуйста, что все это - далеко и Вас не касается. Например, вставите кому-нибудь при ремонте «левую» форсунку, а получивший проведет её по экспертизе и пожалуется "куда нужно". Вот и будете прыгать зайчиком.
Или - такая ситуация: недобросовестный поставщик запасных частей экономит на аттестации своей продукции и приобретает неполноценный сертификат качества, т.е. такой при оформлении которого необходимый план испытаний не исполнен. Стоимость таких эконом-сертификатов в разы отличается от стоимости полноценных документов, см., например, предложения от системы Серконс. Понятно, что сколько веревочке не виться, но в какой-то момент такие сертификаты признают недействительными. И запасные части, которые Вы накупили, станут контрафактом. Дальше можно не продолжать?См. в качестве примера.
Ещё одна ситуация: шикарный автомобиль FAW-мультилифт на фотографии ниже изготовлен на основании Свидетельства о безопасности конструкции №RU ДЯ 73.02364, выданного 26.02.18 предприятию Строймаш-Сервис (Тверь, ул. Фрунзе 1).
В Учебном центре WPTC-CIS001 (Спецавтотехники, Селятино МО) прошло обучение по моторам WP 10.336 E53. Занятия провели специалисты WP для участников дилерской сети JAC. Нам всем есть чем поживиться - при подготовке занятий на русский язык было переведено Руководство по эксплуатации и ремонту моторов WP10 Евро5. Ключевым здесь является слово - ремонт. В ТехБиблиотеке Спецавтотехников выложена в 2-х томах.
Во 2-ом томе собрана бесконечная диагностическая таблица по кодам ошибок - такую всегда полезно иметь под рукой. Том 1 содержит подробно описание процесса разборки / сборки мотора. Действительно важной здесь является Таблица контрольных размеров основных комплектующих мотора (Приложние Б к тексту, отдельно появилась здесь) - по итогам разборки позволяет выявить детали с критическим износом. У Спецавтотехников есть и приличное кино по вопросу.
Достаточно неожиданным оказалось сформулированное на стр. 17 требование API CK-4 к моторным маслам для моторов Евро5. Масла серии CK - cовсем новые, требуют использовать моторное топливо с крайне низким содержанием серы. С содержанием серы у нас проблем уже нет - в настоящее время в РФ повсеместно используется автомобильное дизельное топливо класса Евро5 с содержанием серы согласно ГОСТ 32511-2013 меньше 0.001% Но то обстоятельство, что масла СК - совсем новые, выведет их стоимость в недостижимые высоты. При отсутствии существенных преимуществ в эксплуатации.
Документ WP - Рекомендации по рабочим жидкостям, стр. 45, см. здесь или здесь - позиционирует масла CI-4 как соответствующие автомобильным моторам WP Евро V (= Common Rail + SCR) - здесь и имеет смысл остановиться на уровне 10W40. Маслами СК-4 пусть пока позабавятся мажоры из VOLVO, SCANIA и др.
Документ написан нормальным русским языком. Небольшие неточности во внимание не берем: так уже на стр. 14 бортовую маркировку «375» почему-то назвали товарным знаком автомобиля.
Непонятки имеют место в конце текста - при описании регламента технического обслуживания. Отмечу сразу, что в России в настоящее время повсеместно используется дизельное топливо стандарта Евро 5 с содержанием серы согласно ГОСТ 32511-2013 меньше 0.001% (!). Соответственно все рассуждения про жесткие условия эксплуатации, зафиксированные на стр. 318 и многократно обсуждаемые далее - для нас смысла не имеют.
Интервал замены моторного масла применительно к шоссейным условиям эксплуатации оставлен без изменения 15.000км (стр. 320-323). Текст при этом регулярно путает моторное и трансмиссионное масло - аккуратно разберитесь в таблицах самостоятельно. Таб. 3, стр. 324-325 вводит в рассмотрение двигатели с естественным всасыванием воздуха - ее имеет смысл пропустить.
Самое главное - стр. 343 продолжает рекомендовать к использованию минеральные моторные масла API CI-4 15W40. Но при эксплуатации моторов Евро5 мы все перешли на полусинтетические 10W40. Использование качественных моторных масел требует качественных масляных фильтров, поскольку Руководство оставляет вопрос вне рассмотрения - обязательно откопируйте маркировку фильтров, которые были установлены на Заводе WP и используйте в последующем.
Последнее. Вполне себе идиотская процедура Проверки открывания сопла форсунки контрольным давлением 255 Бар описаны на стр. 384. Не делайте таких глупостей вне специально оборудованных стендов и - без крайней необходимости. К регламенту отношения не имеет, см. официальные документы по ремонту и эксплуатации моторов WP.
На фотографиях ниже - SHACMAN SX3318, выпуска 2018, Евро5. Состав таблички показывает, что рассматриваемый автомобиль - шасси, т.е. не является полнокомплектным изделием и находится в товаропроводящей сети.
Но его форсунка мочевины и датчик NOx демонтированы, а соответствующие отверстия на входе и выходе глушителя-конвертора заглушены. Tеоретически такие проделки может себе позволить будущий хозяин автомобиля после его регистрации в установленном порядке в ГИБДД. Он же будет нести ответственность по вопросу в ГИБДД, если такая ответственность случится. В нашем случае - совсем другое дело: контроль за соответствием автомобилей в товаропроводящей сети осуществляет РосТехРегулирование, а отвечать должен - Официальный представитель Завода-изготовителя и Завод-изготовитель с ним вместе.
Время подобных проделок прошло. Усиление контроля за техническим состоянием автомобилей оставляет нам только одну возможность б-м корректно избавиться от зависимости AdBlue - установку эмулятора. Реализуется переключением трех электрических разъемов (отключается насос мочевины, форсунка впрыска мочевины и датчик NOx).Высвободившиеся разъёмы при этом не срезаются, а консервируются на своих штатных местах. Общая компоновка системы нейтрализации выхлопных газов (SCR) не нарушается и может быть восстановлена в любой момент. Например - перед прохождением технического осмотра.
Компания Фэнтай и её руководитель - г-н ЛюВэй - вот уже много лет поставляют в нашу страну китайские грузовики и спецтехнику. И так же давно - налаживает на нашей территории выращивание сои. Помню разговор г-на ЛюВыя с одним из наших, который так же работал в Приамурье над созданием соевого хозяйства и жаловался, что у него это дело плохо получалось. ЛюВэй ответил, что у него тоже плохо получалось, пока он не заменил местных работников на китайцев.
Сейчас у него в аренде находится более 30.000 га, выращивает сою. Параллельно импортирует в Китай российские продукты питания. В заметке обсуждается строительство масложирового комбината - на китайской территории. Выражает уверенность, что сможет поставлять масло, которое будут получать из российских масличных культур, обратно в Россию.
Потому что в середине Декабря 2020 у SHACMAN закончились по сроку действия разрешительные документы на ввоз автомобилей в РФ. А коррупционные схемы, по которым SHACMAN обычно выправлял такие документы - уже не работают, и выпуск новых документов требует аккуратного выполнения серии испытаний.
И вот - тов. ТЦЧ (= ТяньЦиЧан, руководитель подразделения SHACMAN-РФ, см. здесь) видит, как в оживающую экономику нашей страны сотнями входят тяжелые грузовики FAW и JAC выпуска 2021. А он - всё проспал, и поэтому вынужден заворачивать свои автомобили на Узбекистан и Украину (80 автомобилей с начала 2021), но разве они могут компенсировать провал в РФ?
На фотографиях - совсем редкий в наших краях зверь - cамосвалы Хуянг. Теперь оснащаются моторами IVECO Cursor.
На днях участвоал в работе комиссии, которая принимала у Спецавтотехников (Селятино МО) учебный класс WP. Cпецавтотехники много и хорошо ремонтируют моторы Weichai Power. Так что неудивительно, что именно в Селятино WP обустроил свой первый в РФ учебный центр, официальное открытие / начало занятий придерживается китайской стороной из-за карантинов, но в какой-то момент должно случиться.
Каждая учебная программа рассчитана на несколько дней работы и нацелена на конкретную модель моторов, включает: минимальный объем теории, передачу технических материалов и - самое главное - разборку / сборку под руководством инструктора мотора той самой модели. Занятия планируется проводить в малых группах - не больше 6 человек - так чтобы за каждым из обучающихся был закреплен свой индивидуальный цилиндр. По завершении учебного курса - испытание на стенде-симмуляторе и получение сертификатов установленного образца. Сейчас в класс выставлен мотор WP10 E53.
В запасе есть и другие моторы: от WD 615 до WP10H и WP12NG. Кстати, здесь наконец-то смог по-настоящему познакомиться с новейшим мотором WP10H - с удивлением обнаружил, что головки его цилиндров объединены в моноблок. Дискуссия о том, что лучше - раздельные головки или моноблок - закончилась.
Shaanxi Automobile Group сменили своего официального представителя в РФ - теперь им стало ООО Шакман Моторс, ИНН 7728456240, интересующую Вас дополнительную информацию найдете сами. Размещается на кухне в кв.21 по адресу - 117513 Москва, Ленинский пр. 131. Выбор - неудачный, потому что щи-борщи-котлеты могут помешать плановой работе Директора В. Федотова с нашими письмами, жалобами и обращениями. В любом случае - развернуть по указанному адресу полноценное представительство не получится. Так что техническая политика SHACMAN и в ближайшие годы останется нулевой. Куда же делся прежний представитель - Торговый дом Шанкси ? Ответ - банкротится.
Как же великая и могучая корпорация SHACMAN могла допустить подобное развитие ситуации? Нет ответа.
Вопрос. Не могу купить маховик CUMMINS ISMe 11.385. Разве Изготовитель не обязан поддерживать свои автомобили запасными частями?
Ответ. Удивительно, но единственный действующий в нашей стране документ по вопросу - ст.6 ФЗ о защите прав потребителей.
Статья 6. Обязанность изготовителя обеспечить возможность ремонта и технического обслуживания товара. Изготовитель обязан обеспечить возможность использования товара в течение его срока службы. Для этой цели изготовитель обеспечивает ремонт и техническое обслуживание товара, а также выпуск и поставку в торговые и ремонтные организации в необходимых для ремонта и технического обслуживания объеме и ассортименте запасных частей в течение срока производства товара и после снятия его с производства в течение срока службы товара, а при отсутствии такого срока - в течение десяти лет со дня передачи товара потребителю: РОССИЙСКАЯ ФЕДЕРАЦИЯ ЗАКОН О ЗАЩИТЕ ПРАВ ПОТРЕБИТЕЛЕЙ (в ред. Федеральных законов от 09.01.1996 N 2-ФЗ, от 17.12.1999 N 212-ФЗ, от 30.12.2001 N 196-ФЗ, от 22.08.2004 N 122-ФЗ, от 02.11.2004 N 127-ФЗ, от 21.12.2004 N 171-ФЗ, от 27.07.2006 N 140-ФЗ, от 16.10.2006 N 160-ФЗ, от 25 октября 2007 г. N 234-ФЗ).
Важно! Закон выше регулирует только производство товаров для личных нужд. К самосвалам, седельным тягачам и т.п. применения не имеет. Так что будет правильно - записаться на прием к местному депутату ГД РФ и попросить его позаботиться не только о домашних животных, но и о Вашем самосвале.
Последнее. Ваш SХ3318…C - имеет странную комплектацию: у него необычный колокол сцепления на КПП с креплением ПГУ сверху и даже - свой выжимной подшипник DZ9114160044. Угораздило же Вас приобрести такое чудо-юдо!
Рекомендую посмотреть документ ниже, подготовленный специалистами НАПИ о том, как китайские самосвалы теряют свою стоимость в ходе эксплуатации.
Первая контрольная точка демонстрирует весьма приятный результат - 3 года эксплуатации (стандартный срок лизинга) / остаточная стоимость 70%.
Остаток 25% на уровне 7 лет выглядит уже не так оптимистично. Но китайские самосвалы приобретаются для того, чтобы выполнять тяжелую и грязную работу, в которую самосвалы ТОП 7 не отправляют, так что за 7-8 лет эксплуатации / 500.000км пробега их узлы и агрегаты должны выработать свой ресурс. Систематически выкупаю в разборку самосвалы SHACMAN указанной возрастной группы и имею выверенный ориентир по итогу реализации всего того, что только можно продать, включая сдачу неликвидных остатков в металлолом - 1.000.000руб.
ОСТАТОЧНАЯ СТОИМОСТЬ КИТАЙСКИХ САМОСВАЛОВ
По данным Russian Automotive Market Research, среди наиболее востребованных моделей китайских самосвалов через 3 года эксплуатации SHAANXI SX3258 лидирует по сохранности остаточной стоимости с результатом 73,6%.
Наполнение её регулируется ТехРегламентом 018/2011, Приложение 7, п.2.1. Регулируется плохо. Так, на табличке выше значение Разрешенной максимальной массы (2-ой столбец значений масс) указано неправильно - для самосвала модели SX3318 должно составлять 32.000кг, см. Приложение 5 ТехРегламента выше. Максимальные разрешенные значения масс для 1-ой и 2-ой оси ограничены все тем же Приложением 5 ТР ТС 018/2011 и составляют 10.500кг, а для осей № 3 и № 4 - уже только 9.000кг.
Действующие в настоящее время максимальные разрешенные значения масс (и осевые, и для ТС в целом) не соответствуют практике грузоперевозок, активно критикуются и, можно не сомневаться, в ближайшее время будут пересмотрены. Соответственно - зафиксированные в металле табличек значения Разрешенных масс по состоянию на сегодня - достаточно быстро потеряют смысл. Так что многие Автопроизводители уже сейчас оставляют соответствующую колонку значений незаполненной.
ТехРегламент 018/2011 допускает незаполненную колонку Разрешенных масс, но только в том случае, если Технические массы не превосходят Разрешенные. В случае тяжелых грузовиков ситуация представляет собой своеобразный протест против некачественного документа, возведенного в статус ФЗ, с нормальной точки зрения может рассматриваться как некоторое разгильдяйство /легко устранимая недоработка.
Серийное заполнение маркировочных табличек несуразными данными (случай SHACMAN) в какой-то момент непременно приведёт к оргмероприятиям, самым мягким из которых будет приостановка реализации / таможенного оформления и т.п. - до устранения выявленных недостатков.
Ещё про маркировочные таблички. Фантастика состоит в том, что кривая и немая табличка ниже - полностью соответствует правилам ТР ТС 018/2011 - недостаёт только знака соответствия ЕАС.
Впечатляет рывок SHACMAN и HOWO - оба за счет какого-то безумного количества грузовиков, поставленных в Якутию/Д.Восток через Благовещенск / Хабаровск. Отлично отработал год JAC - по направлению LCV / MCV.
Данные по автомобилям FAW - опять недостоверны. Подход АВТОСТАТа, чьими данными пользуется Ф. Лапшин, механистичен и не учитывает специфику работы отдельных поставщиков. В частности, FAW в последнее время наращивает поставки автомобильных шасси, готовые под монтаж специальных автомобилей - отлажена логистика, установлена либеральная техническая политика, действуют отсрочки на срок монтажа и оформления документов. Например, КБ Спецавтотехника (Селятино МО) полностью перешло на работу с FAW и уже переработало более 20 шасси, предприятия Автомастер (Наб. Челны) и СМП Авто (там же, Р.М. Гареев) - в несколько раз больше. В ассортименте продукции - мультилифты, сортиментовозы, авто-бетоносмесители, ломовозы, КМУ и др. Понятно, что автомобили перечисленные выше и др. Автопроизводители выпускают под своими VIN-номерами, в учёт по таблице они не попадают.
Что происходит с отслужившими свой век самосвалами SHACMAN?
Они попадают в разборку. Например, спецавтотехники (дер. Селятино МО, sto@sat93.ru) всегда имеют на площадке пару таких инвалидов и успешно их перерабатывают. Пачку окончательно зачищенных рам - вполне можно отправить в Китай, в режиме временно вывоза, для восстановительного ремонта. Не забывайте предварительно снять "автомобили" с регистрационного учета в ГИБДД. При реимпорте новых самосвалов в РФ, с аккуратно выправленными VIN-номерами - придется держать профессиональную беседу с таможенным инспектором по стоимости восстановительных работ. Уплата утилизационного сбора при этом отменяется.
Хулиган П.О. Михеев, реализуя полномочия Дистрибьютера Кременчугского АвтоЗавода, в свое время активно практиковал подобные упражнения в напралении Украины.
Общественное мнение активно готовит всех нас к восприятию моторов LNG в качестве основной моторной технологии 21 века. В целом ряде стран СNG/LNG-автомобили действительно получили распространение. Например, в Узбекистане, который располагает существенными национальными запасами газа, но не имеет собственной нефти. Существуют специальные условия, в рамках которых использование именно таких автомобилей имеет смысл: парк городских автобусов, перемещения в портовых пакгаузах, в глубоких карьерах и др.
Но LNG-технология (и переходная - CNG, осложнена необходимостью использовать громоздкую батарею газовых баллонов) имеют весьма неприятные особенности эксплуатации, которые пока не обсуждаются. Понятно, что LNG - представляет собой сжиженный метан. При атмосферном давлении температура сжижения составляет -162° С. В условиях реальных заправок температура и давление будут несколько выше. Тепло из окружающего пространства, поступающее в герметично закрытый после заправки бак - заставит газ частично испаряться, так что давление в баке будет нарастать. Максимальное допустимое давление в LNG баке устанавливается специальным клапаном сброса (LNG-баки оснащаются 2-мя клапанами - основным и резервным, пп. 6 и 7 на схеме ниже, нажмите для просмотра). В критической ситуации такой клапан открывается на 10-30 секунд, и уровень давления понижается.
Важно! Время, в течение которого полностью заправленный бак справляется с растущим давлением газа без такого рода попукиваний, называется интервалом хранения. Правила ЕЭК ООН требуют, чтобы интервал хранения для коммерческих грузовиков составлял на менее 5-ти дней.
Важно! При температуре > -110° С метан легче воздуха и быстро улетает.Тем не менее при размещении LNG грузовиков в закрытых помещениях (например - в ремзоне СТО) необходимо предусмотреть адекватную вентиляцию.
Существуют превентивные способы управлять давлением LNG-жижи в баке. Дозаправка бака «свежим» LNG конденсирует имевшиеся в баке запасы «теплого» газа. Работа двигателя на холостом ходу или поездка эффективно снижают давление в баке. Но лично мне такое эксплуатационное счастье - несимпатично.
И не только мне - П. Михеев, Гл. Спецавтотехник, Селятино МО, недавно притащил доклад специалистов из Нидерландов, которые убедительно показывают, что по экологическим показателям LNG-грузовики ничем не лучше дизельных и вся LNG-пропаганда не имеет никаких содержательных оснований. Читайте, пожалуйста, сами, либо смотрите развернутый комментарий Михеева.
В таблицу расшифровку пора внести небольшие уточнения. Позиция № 6 связана с экологическим классом двигателя, но не напрямую. В действительности, она фиксирует внутреннее поколение шасси в линейке производителя: так значение 4 в указанной позиции связано с моторами WD615/618, а значение 5 и выше - соответствуют моторам WP10/WP12. Значения 6 и 7 отличают не только экологические нормы установленных двигателей, но и переход на ведущие мосты MAN, которые пришли на замену STR. Детали см. здесь.
Чертеж позволяет оценить развесовку автомобиля полностью загруженного песком (для примера). Середина кузова объемом 26 м3 оказывается расположенной точно над 3°ей осью, поэтому вес груза 26 м3 х 1.700 кг/м3 = 44.200кг будет распределен между парой осей № 1,№ 2 и балансирной тележкой (оси № 3 и № 4) в пропорции 700 / (3600 + 700) = 7/43, т.е. на каждую из осей № 1 и № 2 дополнительно ляжет 3.600кг, так что итоговая нагрузка на каждую из них составит 4.700 + 3.600 = 8.300кг Задняя балансирная тележка примет 9.700 + 37.000 = 46.700кг
Потому что за подготовку разрешительной технической документации SHACMAN в России отвечают случайные люди. Они не предусмотрели такой возможности. Ниже - маркировочная табличка самосвала SX3318DT366, изготовленная в соответствии с ОТТС № ТС RU E-CN.MT27.00033 (правый верхний угол таблички), и см. стр. 3 указанного ОТТС - проверяйте, пожалуйста.
А здесь - аналогичная табличка, изготовленная в более продвинутой автомобильной компании. Содержит указание на возможность использовать самосвал 8х4 в составе автопоезда.
На данный момент никаким другим способом (запись в ОТТС / состав маркировочной таблички) право транспортировать прицеп не закреплено - ПТСы и СТСы автомобилей выше оформлены идентично. Так что имеете возможность укрепить заднюю траверсу своего SHACMANа, установить фаркоп и приступить к эксплуатации прицепа. Табличка в кабине разрешительно-запретительными свойствами не обладает, ее даже можно сбить / потерять.
Achtung! В случае более продвинутой компании - отодрать ее получится только вместе с краской.
Ситуация меняется. ГИБДД достраивает базу данных е-ПТСов (электронных паспортов ТС). Её ввод в эксплуатацию постоянно откладывался по причинам технического порядка, связанным с необходимостью организовать взаимодействие с партнерами по ЕЭС. Но с 1 Ноября 2019 даже мобильные сотрудники ДПС будут иметь доступ к полному и достоверному описанию комплектации наших автомобилей.
Обнаружив лишний фаркоп, инспектор ДПС, по всей видимости, не будет расстреливать Вас из табельного оружия или отправлять автомобиль на штраф-стоянку. Можно предполагать, что он предложит Вам привести документы и комплектацию самосвала в соответствие, назначит контроль срок и сообщит о ситуации в отделение ГИБДД по месту регистрации автомобиля. Т.е. будет оставлена возможность демонтировать фаркоп или оформить документы на его установку по процедуре - Внесения изменения в конструкцию автомобиля.
Achnung! Директор П.О. Михеев (Спецавтотехники, дер. Селятино МО) сигнализирует, что 1 Июля 2019 коренным образом изменяется организация работ по оценке Внесения изменений, детали см. здесь - процедура станет сложнее и дороже. Рекомендую не откладывать её.
Вместе с Вами и я грущу по поводу того, как медленно и неэффективно развивается наша страна. Некачественное управление, неполная выучка, недостаточный профессионализм - было и остаются главной причиной сложившейся ситуации.
Например, в дискуссии ниже поучаствовал некоторый Роман Самсонов - руководитель направления «Газ и Арктика» бизнес-школы Сколково. Товарищ уверенно выдал вполне конкретные цифры по стоимости перевода обычного автомобиля на газовое топливо - 67 - 100 тыс. рублей. Уверенно оценил экономическую эффективность такого переоборудования и рассказал о проблемах запуска газовых моторов в условиях низких температур.
Важно - все рассказанное им не имеет связи с действительностью. В 67 - 100 тыс. руб можно оценить переоборудование легкового автомобиля для использования пропан-бутановой смеси в качестве топлива. Современные метан-технологии CNG / LNG требуют много более дорогих комплектующих.
Технологии идеально подходят для работы в условиях города, поскольку поддерживают самые высокие экологические стандарты по выбросам и шуму. Высоко оцениваю решение руководителей г. Казань закупить 80 моторов WP7 CNG, чтобы оснастить ими новые городские автобусы.
Моторы CNG просто созданы для эксплуатации в условиях холода: топливная смесь поступает в цилиндры в газообразном состоянии, так что для детонации требуется всего лишь искра на свече зажигания. Вопросы распыления дизельного топлива и подготовки топливной смеси - отсутствуют в принципе.
Тов. директор бизнес-школы Сколково! Отправьте, пожалуйста, этого Р. Самсонов на переподготовку, куда-нибудь на Север, в Арктику. Тов. студенты! Не верьте ему, пожалуйста. Задавайте каверзные уточняющие вопросы.
Видим что объёмы продаж китайских грузовиков имеют выраженную положительную динамику, но пока остаются на очень низком уровне. Группу лидеров составляют SHACMAN и FAW, при этом SHACMAN продал несколько больше (по данным регистрации в ГИБДД). Но данные ГТК показывают, что в 2018 FAW завез автомобилей больше, чем SHACMAN. Небольшое расхождение объясняется тем, что на начало 2018 дилеры SHACMAN всё еще держали на площадках запас автомобилей 2013°2014 гг выпуска. По всей видимости, их наконец распродали.
Недоработанной осталась таблица технологических жидкостей (химмотологическая карта) автомобиля: рекомендации по применению моторных масел уровня CF‑4 (стр. 115 и 195) - списана из Инструкции Евро2 и не соответствует действительности. При этом условия эксплуатации при температурах ниже - 10°С объявляются жесткими, и межсервисный интервал устанавливается на уровне 5.000 (!) км. Общеизвестная Инструкция Спецавтотехников для автомобилей SHACMAN уровней Евро3/Евро4 уже требует применения масел СН‑4 (или выше) 15W40 при межсервисном пробеге 15.000км. Аналогичный регламент действует и в сервисной сети FAW.
На моторах Евро5 автопроизводители повсеместно переходят к полусинтетическим маслам 10W40 класса CI‑4 и резко увеличивают межсервисные интервалы. Так для самосвалов МАЗ‑650128 с моторами WP 12.430 E50 межсервисный интервал установлен на уровне 40.000км.
Самосвалы КАМАЗ‑6580 уровня Евро5 получили интервал в 15.000 - 30.000км (в зависимости от условий эксплуатации). То обстоятельство, что у некоторых китайских марок до сих пор сохраняются межсервисные интервалы в 10.000км - является недоразумением и объясняется, по всей видимости, недостаточной коммуникацией с соответствующими техническими службами в Китае. Можно не сомневаться, что в самое ближайшее время ситуация будет выправлена, потому что под ударом оказывается конкурентная способность китайских самосвалов - стоимость владения которых получается завышенной.
Последний вопрос: можно ли и в моторах Евро5 использовать минеральные масла СН‑4 15W40? Конечно - можно, потому что механика моторов при их переходе от Евро4 к Евро5 не менялась. Не забывайте только следить за уровнем / качеством масла в моторе и меняйте - каждые 15.000 - 20.000км.
Очень красивое кино. На технологии уборки снега концентрироваться не буду. Отмечу необычное использование системы мультилифт - мы привыкли, что такие автомобили предназначены исключительно для транспортировки лоханок с мусором.
Самое главное - обратите, пожалуйста, внимание на колесную формулу базового автомобиля с 2‑мя ведущими мостами (№ 2 и № 3) и дополнительной подруливающей осью. Именно такая формула обеспечивает оптимальное распределение весовых нагрузок по осям. Стандартная компоновка 8х4 с управляемыми передними осями оставляет их (оси № 1 и № 2) недозагруженными.
Ситуацию достаточно давно вычислили Спецавтотехники. И у них такие автомобили неплохо получаются. Полагаю, что по факту установки дополнительной оси (ось № 4) они должны вносить в ПТС автомобиля новое значение разрешенной максимальной массы (гр.14 ПТС). Интересно: как они это делают? Обязательно переговорю с ними по вопросу.
И ничего интересного не получается? Правильно - эти хитрованы САМОЕ ВАЖНОЕ НИКОГДА НЕ РАССКАЗЫВАЮТ, но при установке дополнительной оси они продвигают заднюю балансирную тележку вперед - на 500 - 1000мм. И это движение позволяет избежать перегрузок 1‑ой оси при передаче нагрузки на дополнительную ось.
Так МАЗ 6312В9 мультилифт HYVA 20т на фотографиях ниже поймал свою идеальную развесовку только после того, как его балансирная тележка была продвинута вперед на 750мм и только потом - на хвост вывешена шикарная подруливающая ось BPW HSFHLL 9010 ECO-P (техописание и каталог - в открытом доступе), которую Спецавтотехники установили подъемной.
Или сравните положение первой оси 2‑основного полуприцепа-муковоза до переделки и после - установки дополнительной оси сзади. Несущую раму полуприцепа в этом случае пришлось чуть-чуть удлинить. Кстати, Народный калькулятор отлично применяется и в случае полуприцепов - нужно только вместо нагрузки на переднюю ось вводить значение нагрузки на седло.
Здесь - весьма подробная заметка о положении дел на КАМАЗе: линейка 5490, кабины Mercedes‑Benz, моторы Daimler OM 457 - не спешите отдаваться накатывающему восхищению! Весь этот «мерседес» - турецкий, т.е. имеет совсем другое качество, нежели европейский исходник. Европейскими при этом буду цены на запасные части и ремонт. Попробуйте, например, купить стартер (25.000 - 40.000 руб) или заменить теплообменник (40.000 руб) на таком моторе - подход будет совсем не-камазовским.
Ещё один забавный сюжет - про новомодный мотор КАМАЗ‑Liebher (КАМАЗ‑910). Предположим, что завтра нам расскажут, что ВАЗ и МТЗ (Минский тракторный завод) разработали и запустили в производство новый мотор. А жесточайшие санкции западных стран и запредельные валютные курсы сделают покупку нормального автомобиля трудной - Вы будете готовы пересесть на новый ВАЗ с таким мотором? М.б., Вы посчитаете возможным купить такой автомобильь для своей девушки? Правильно - нет, потому что мотором можно будет назвать только 2‑ое или даже 3‑ье поколение изделий выше. Ситуация с Либхер - аналогичная. Еще я хотел бы посмотреть на стоимость запасных частей и расходных материалов этого мотора - предполагаю, что она будет еще интереснее, чем в случае ОМ 457.
Моторы ЯМЗ‑650 и моторы WP сейчас выглядят существенно интереснее.
Тональностью заметки повторяет TV‑мажор Симоньян-Соловьева и поэтому утомляет. Интересные технические детали всё-таки присутствуют.
Речь идет о п. 6.19 48‑х Правил ЕЭК ООН. Поправка № 4 сделала Дневные Ходовые Огни (не путать с фарами ближнего света!) обязательными к применению на автомобилях, разрешительные документы по которым выданы после 01.01.2015. Указанные требования повсеместно игнорируются: и нашими, и китайскими производителями.
Не удивляйтесь, пожалуйста, если в какой-то момент таможня не пропустит Ваши автомобили в РФ по причине несоответствия известному Техническому Регламенту.
Ситуация с приобретением большегрузных автомобилей в целях личного пользования давно уже требует прояснений. Этот документ - отлично проработан и предлагает достаточно четкие критерии по вопросу.
Имел возможность познакомиться с самосвалами SX3318DT366, выпуска Декабрь 2017, из числа тех, что были в конце прошлого года ввезены в РФ узбекской компанией ИстЛайн7.
Комплектация автомобиля оставила странное впечатление: он действительно оснащен мотором WP12.375 E50 класса Евро5, оборудован шикарным алюминиевым баком 500л, алюминиевыми рессиверами, железным бампером и даже - полноценным пневматическим сиденьем водителя.
Но имеет уже старую тихоходную КПП 12JS180Т и экзотические передние мосты HDZ с несущей способностью 9.5t (ведущие мосты - стандартные MAN 16t / 5.262), так что такие автомобили следует квалифицировать как карьерные, поскольку максимальная скорость 70 км/час не позволит им комфортно участвовать в общем дорожном движении.
У автомобилей грубо отсутствуют задние брызговики, или - в терминах ТР ТС 018/2011 - устройства защиты от разбрызгивания из-под колес. Указанное обстоятельство легко устранимо, но ставит под сомнение чистоту происхождения автомобилей.
Применение мостов HDZ 9.5t представляет собой более серьезное отклонение.
И ещё - не понимаю: зачем они сэкономили на электрических стеклоподъемниках.
Автомобили SHACMAN, выпуска 2018‑го года, уже поступают в продажу. Самосвалы 6х4 SX3258DR384 в экономном исполнении F2000:
WP10.336 Е53, КПП 12JSD160TA‑КОМ QH50, шины 12.00R20, рулевое управление (пр‑во КНР), импортное сцепление, фильтр Fleetguard, передняя ось 7.5T MAN, ведущие мосты 16т Stayer, передаточные числа 5.73, кондиционер, стеклопластиковый бампер, передняя и задняя защита, балансир на заднему мосту, железный топливный бак 380л, 180Ah аккумулятор для низкой температуры, устройство вызова экстренных оперативных служб ЭРА Глонасс, WABCO ABS с 6 каналами, 2кг огнетушитель, противооткатное устройство, бак мочевины 40л, кузов с ), кузов 5600 x 2300 x 1500мм (дно 8мм, бок 4мм), с однослойным подогревом и подъемником d = 180мм (пр‑во КНР). Соответствует ОТТС № ТС E‑CN.MT27.B.00031.P1, год выпуска 2018
- торгуются по цене 5.000.000 руб (дилерская сеть В.В. Брулевича).
Самосвалы 6х4 в чуть более шикарном исполнении F3000 - отличаются алюминиевым топливным баком и ведущими мостами 16Т MAN - узбекские товарищи из ИстЛайн7 пытаются продавать уже по цене 5.150.000 руб. Лично мне 16‑тонные мосты Stayer нравятся: они легче, быстрее и дешевле в эксплуатации, чем аналогичные мосты MAN. Так что переплату в 150.000 руб за алюминиевый бак и цвет кабины "морковка‑металлик" и медленную (!) КПП нахожу неправильной.
Самосвалы 8х4 SX3318DT366 F3000:
WP12.375 E50, КПП 12JSD180T + КОМ QH50, передние оси 7.5T MAN, ведущие мосты - двухступенчатые 16T MAN, передаточные числа 5.262, кондиционер, северный вариант, 180Ah аккумулятор для низкой температуры, железный топливный бак 380л, радиальные шины 12.00R20, крепление рычага переключателя КПП на двигателе, импортное сцепление, воздушный фильтр FLEETGUARD, рулевое управление пр‑ва КНР, система ABS WABCO, железный бампер, балансир на заднем мосту, система ЭРА Глонасс, передняя и задняя защита, 2кг огнетушитель, подкат под колеса, бак мочевины 40л, кузов 7600 x 2300 x 1500 (дно 8мм, бок 4мм), тип - кубики, с передним подъемником d = 180 (пр‑во КНР), с однослойным подогревом. Соответствует требованиям TC RU E‑CN.MT27.00033.Р1, год выпуска 2018
- выставляются по цене 5.800.000 - 5.900.000 руб. В составе комплектации присутствует некоторая новация - сочетание медленной КПП 12SD180T и быстрых мостов MAN 16t с передаточным числом 5.262. Несложно просчитать, что максимальная скорость таких автомобилей не должна превышать 70-80 км/час, но именно такие комплектацию сейчас получают лидеры российского сегмента SHACMAN. У узбекских товарищей новых самосвалов 8х4 пока не будет.
Обращаю внимание специалистов: КПП 12JS все-таки ушли в прошлое - теперь в SHACMAN используются 12JSD. Новые КПП кардинальное отличаются от тех, что всем нам хорошо известны. Так что озаботьтесь, пожалуйста, получением новых каталогов и запасных частей. Отмечу, что в описаниях выше моторы WP12.375 имеют стандартное исполнение Е50, а моторы WP10.336 - более продвинутое Е53.
У меня есть свой способ анализа продаж грузовиков в Москве и области. Зимой в городе выделяются места для вывоза снега, после каждого снегопада к ним выстраивается очередь из грузовиков. Грузовики будут б.-м. новыми, потому что старым грузовикам пропуска для работы в Москве не выдают.
В этом году в очереди - только новые самосвалы КАМАЗ‑6520. И такой новый для нас командно-распределительный способ действия в сегменте тяжелых грузовиков необходимо учитывать при рассмотрении таблицы.
Рекомендую просмотреть протокол заседания от 28 Января 2018 рабочей группы по е‑ПТСам, действующей в рамках Евразийской Экономической Комиссии. Логика материала - вполне очевидная: наши партнеры по Экономическому Союзу затягивают реализацию единообразного документооборота, выторговывают отдельные уступки и послабления, которые позже можно будет конвертировать в исключительные возможности в масштабах общего рынка.
Самое интересное - в разделе Разное. П.1.2 Раздела сообщает о том, что российские автопроизводители (понятно, что речь идет о КАМАЗе) сообщают о выявленных случаях ввоза в Казахстан и последующего продвижения в РФ автомобилей, не соответствующих по экологическому классу действующему техрегламенту, п. 3.1 протокола выше доводит таможенникам КЗ некоторый алгоритм проверки автомобиля на соответствие нормам Евро5. Весьма забавный документ!
Но в 2017-ом году на китайско-казахской границе сложилась весьма драматическая ситуация: в условиях некоторой анархии установилась возможность легального ввоза физическими лицами небольших партий автомобилей без ОТТС - на основании Свидетельств о безопасности конструкции. При этом в КЗ действовали некоторые промежуточные ставки утилизационного сбора, которые кратно отличались от российских. Так что совершенно логично представитель Автомобильных Заводов Shaanxi в СНГ - тов. ZhuoChuo - разместил свою штаб-квартиру именно в Алма-Ате, поскольку здесь столкнулись два мощных товарных потока: SHACMAN WP10.340E32 (см. фоторепортаж ниже) и HOWO A7 WD615.69
Рассказывают, что к началу 2018 ситуация была преодолена, и цены на китайские грузовики в КЗ сейчас подтягиваются к уровню российских. Будем посмотреть.
Случаются ситуации, когда необходимо убедиться в том, что Одобрение типа транспортного средства или Свидетельство о безопасности конструкции, на основании которых выдан ПТС автомобиля - действуют на территории нашей страны. Например, бывает так, что автомобиль проходит таможенное оформление по документам, выданным в Казахстане или Армении …
Подписи, печати, голографические марки в наш технологичный век бессовестно подделываются и поэтому не работают. Значение имеет только присутствие в официальных электронных реестрах. По нашему вопросу смотреть нужно здесь:
Подтверждение соответствия;
Информация об одобрении типа транспортного средства, типа шасси и безопасности ТС;
Постепенно проясняются контуры экспансии WP на рынок РФ, хороший материал по вопросу см. здесь.
Они - впечатляют. Во главе проектов WP в нашей стране поставлен г‑н Zhou Lei, который по указанной причине оставил пост № 1 в корпорации Linde (на данный момент - дочернее предприятие WP). Под его управление переходят 3 собственно производственных проекта. Производственная площадка WP‑МАЗ должна выдать товарную продукцию уже в 2018, в программе - моторы WP объемом 4, 7 и 12 литров, но из программы исключены моторы 10 л. Производство новейших моторов WP 9H (8.9 л) / 10Н (9.5 л) - переносится на площадку № 3, детали соответствующего проекта публично пока не обсуждаются. Но возможный стратегический партнер по вопросу безошибочно просматривается. Проект № 2 - WP‑КАМАЗ Тутаев - здесь планируется организовать выпуск больших моторов (18 л и больше), которые будут применяться в бульдозерах, экскаваторах и т.п. Здесь же планируется к выпуску линейка моторов CNG / LNG.
Если экспансия КАМАЗа в производство тяжелой самоходной техники вызывает у Вас удивление - то удивляться придется и дальше. Как Вы находите, например, проект КАМАЗ‑Компас по производству среднетоннажных грузовиков полной массой 4т и 9т? Первые будут оснащаться моторами WP 3N, вторые - WP 4.1.
Тов. Yuan Hongming – генеральный директор Автомобильных Заводов Shaanxi (до него пост занимал - тов. Fun).
Тов. Zhou Yinchao – заместитель генерального директора Автомобильных Заводов Shaanxi по продажам (контролирует внутренние и экспортные продажи). Раньше возглавлял продажи внутри Китая. После кадровых перестановок, к нему перешли все продажи, в т.ч. проблема их сокращения на рынке РФ и - погашение задолжностей за уже отгруженную технику. По отношению к России должен чувствовать себя неуютно, потому что успехи на нашем рынке успели поделить другие, а проблемы, случившиеся в условиях кризиса и санкций, остались ему.
Ген. дир. Экспортно-импортной компании Автомобильных Заводов Shaanxi (ЭИКОО - две буквы О на конце = с Ограниченной Ответственностью) - тов. Tian Chao (сменил на посту- г-на Ван Ган).В данном документе подпись тов. Tian Chao зафиксирована факсимилькой в виде иероглифа.
Важно! Сейчас уже всем понятно, что автомобили SHACMAN имеет смысл покупать у официальных дилеров. Официальный статус подтверждается документом, аналогичным представленному выше. Недобросовестные продавцы не стесняются сертификаты подделывать, при этом обычно используются копии старых документов, заверенные еще г-ном Ван Ганом, который подписывал документы черной ручкой и факсимиле не использовал.
Продолжаем. Зам. директора ЭИКОО по коммерции - тов. Zhang Haigang (заменил на посту - тов. Вэн Сяо Фэн. Работал в компании на уровне зам. директора еще при г-не Ван Ган).
Департамент китайских дистрибьюторов ЭИКОО - тов. Fu Shihu (отвечает за работу с китайскими дистрибуторами, которые имеют право экспорта в РФ). По своему служебному положению (уровень должности) Fu Shihu = Zhuo Chuo.
Руководитель по СНГ и Монголии ЭИКОО - тов. Zhuo Chuo, (сменил на посту - тов. Чэнь Ху, который организовал прорыв продукции Автомобильных Заводов Shaanxi на рынок СНГ), пришел - из Узбекистана. Этот парень разместился в Алма-Ате, демонстрируя таким образом, что рынок Казахстана для него сейчас имеет выраженный приоритет, и еще - запустил в РФ узбекскую компанию - ИcтЛайн7. Е-адрес: ZhuoChuo@shacman.com
Руководитель департамента ЭИКОО по РФ - тов. Тянь Ци Чян. Вот он - наш генерал, иногда бывает в России, 6762302@qq.com
В ближайшие недели Фёдор Лапшин и Авторевю познакомят нас с итогами продаж грузовиков в 2017 году. Но уже сейчас известно, что в 2017 году SHACMAN ввез в нашу страну 700 грузовиков, FAW - 460, SINOTRUK - 200, DF - 91 и FOTON - 10. Абсолютно незначимые результаты по сравнению с 6.500 самосвалов 6520, выпущенными КАМАЗом на рынок РФ в 2017.
SHACMAN остается лидером среди китайских производителей грузовиков, но уже не таким абсолютным, как оно было в последние годы. Рабочий план SHACMAN на 2018 можно оценить в 2000 автомобилей, линейка Sh Е5 будет выстроена на моторах WP10.336E53, WP12.375E50, WP12.430E50, WP12NG380E51, последний мотор - газовый CNG.
Пора разобраться в новых обозначениях. Общие принципы маркировки моделей SHACMAN см. на 1‑ой странице Инструкции по эксплуатации Вашего автомобиля, текст Инструкции можно получить здесь.
В 2018 мы будем получать шасси общего назначения модельного ряда F3000: SX1258DR464, SX1258DT464, SX1318DR366, SX1318DT366 и модельного ряда Х3000: SX12586R464, SX12586T464, SX13186R366, SX13186T366, т.е. буква D = F3000 заменена на 6 = Х3000.
Газовые моторы в их составе отсутствуют, но с моторами CNG можно получать самосвальные шасси SX3258D(6)T464T и SX3318D(6)T366T. Буква Т на конце маркировки является отличительным признаком автомобилей CNG.
Achtung! Мотор WP12NG на 10.000S дороже своих дизельных аналогов, но разрыв в ценах соответствующих автомобилей будет еще больше - он дополнительно определяется количеством заправочных баллонов. Чем больше установлено баллонов / длиннее пробег на одной заправке - тем выше цена автомобиля.
Аchtung! На маршруте через Республику Казахстан отсутствует инфраструктура заправок CNG, так что все такие автомобили доберутся до нас - на жесткой сцепке, хорошо потрепанными.
См. материалы конференции - чтобы не задавать лишних вопросов на тему о том, зачем нужны товарные знаки. Можно не сомневаться, что в ближайшее время сюжет станет ключевым при импорте китайских грузовиков и запасных частей к ним.
Существует два способа регистрации Правообладателем товарных знаков в РФ:
В таможенном реестре объектов интеллектуальной собственности (ТРОИС).
В Роспатенте.
Соответственно таможенные органы реализуют два алгоритма работы:
1. Если товарный знак зарегистрирован в ТРОИС, то таможня приостанавливает выпуск на 10 рабочих дней и запрашивает Правообладателя: можно ли объявившемуся Декларанту осуществлять ввоз товара.
Если Правообладатель разрешает в течении 10 раб. дней или не отвечает - товар выпускается в свободное обращение.
Если Правообладатель не разрешает, то товар КОНФИСКУЕТСЯ, а на Декларанта накладывается штраф по ст. 14.10 КоАП РФ, если стоимость товаров 250 тыс. руб и более, то - ст. 180 УК РФ.
2. Если - зарегистрирован в Роспатенте, то таможня запрашивает Правообладателя: можно ли Декларанту ввозить защищенный товар:
- если Правообладатель не отвечает или разрешает в течении от 2 раб. дней до 10 раб. дней (смотря сколько таможня будет декларацию держать), то товар выпускают;
- если Правообладатель не разрешает Декларанту ввозить товар с защищенным товарным знаком, то таможня приостанавливает выпуск, далее заводит дело об АП по ст. 14.10 КоАП РФ (штраф) + КОНФИСКАЦИЯ, если стоимость товаров 250 тыс. руб и более, то ст. 180 УК РФ.
В качестве примера рассмотрим ситуацию с регистрацией товарного знака SHANTUI.
На сайте Роспатента в Реестре товарных знаков зарегистрирован товарный знак SHANTUI (регистрационный номер 333604) - срок действия до 30.05.2026.
В ТРОИС (таможенный реестр) знак SHANTUI пока не внесен, по всей видимости будет внесен в ближайшее время. Но Правообладателем разосланы по таможням уведомительные письма о регистрации в системе Роспатента и с просьбой уведомлять о таможенном оформлении товаров с соответствующим товарным знаком. Таможня уведомляет, но представитель Правообладателя пока не ответил ни на одно уведомление, соответственно товар выпускается. Но представитель Правообладателя может в любой момент ответить, тогда действия пойдет по указанной выше схеме.
Важно! В Роспатенте зарегистрировано, только слово "SHANTUII", если в ТРОИС будет зарегистрирован рисунок в виде бульдозера, который есть на всей ходовке, то параллельный импорт по вопросу будет закрыт полностью.
Мораль: можно ввозить товары с торговыми марками, зарегистрированными хоть в ТРОИС, хоть в Роспатенте, если предварительно получено разрешение Правообладателя на ввоз Декларантом этих товаров. Если разрешения нет, то процесс будет будет развиваться по аналогии с лотереей.
Директор Михеев в своем отчете о беседе с г‑н Tian Chao, действующим руководителем экспортно-импортной компании Автомобильных Заводов Shaanxi, см. здесь, опустил один существенный момент, связанный с тем что в нашей стране до сих пор не сформировался вторичный рынок автомобилей SHACMAN.
Так, покупатель нового самосвала / седельного тягача MAN достаточно точно представляет: по какой цене он сможет его продать через 3‑5 лет профессиональной эксплуатации. Что же касается автомобилей SHACMAN, то при открытом попустительстве руководителей Заводов Shaanxi в нашу страну поступает достаточно много автомобилей указанной марки с внутреннего рынка КНР, в т.ч. автомобилей кустарной сборки. Качество таких автомобилей существенно ниже чем у тех, которые поставляются экспортно-импортной компанией, возглавляемой уважаемым Директором Tian Chao. Присутствие на рынке РФ контрафактных автомобилей + крайне низкое качество запасных частей к автомобилям SHACMAN = не позволяют сформировать справедливую цену на б/у автомобили. Что, в свою очередь, негативно сказывается на продвижении автомобилей SHACMAN.
Зато вполне оформился вторичный рынок моторов WP: мотор WP 10 капремонт / гарантия Ремонтера 10.000 км или 1 мес., без навесного оборудования (его обычно перебрасывают с умершего мотора) оценивается в 300.000 - 400.000 руб., остатки своего мотора при этом можно сдать в счет частичной оплаты.
Вместе со всей страной изучаю материалы китайского съезда. Доклад тов. СиЦзиньпина, который случился в Пекине одновременно - тоже содержательный, но доклад на съезде WP тов. TianChao, директора Экспортно-импортной компании SHACMAN - интереснее. Сразу отмечу моменты, на которые имеет смысл обратить внимание:
По содержанию презентации становится понятным, что основные продажи товарищи SHACMAN планируют на рынке Казахстана и соответствующим образом выстраивают свою техническую политику в направлении СНГ. Так, на стр. 17 презентации обсуждаются некоторые инвестиции в складские остатки запчастей с целью поддержать местных ремонтеров: для Казахстана объем поддержки зафиксирован на уровне 1.000.000 юаней (CNY), а для РФ - всего 500.000. Действительный интерес здесь представляют абсолютные цифры. Напоминаю, что 1S = 6.65 CNY, т.е. объем всей программы Казахастан + РФ не превосходит 300.000 $ - склады Сецавтотехники в дер. Селятино богаче! Гора родила мышь!
Презентацию Спецавтотехники с того же собрания см. здесь. Руководитель направления Запчасти в Спецавтотехнике - Кирилл Голованов 903-7296054, sto@sat93.ru.
Самая интересная часть выступления - про 4 (Четыре!) удара SHACMAN по автомобильному рынку нашей страны. Предлагаю вернуться к обсуждению программы через 1 год, потому что пока вопросов здесь больше, чем хлопков в ладоши, составивших аплодисменты по докладу. Например - Вы готовы работать на седельных тягачах X3000 WP12 NG380 E51 с запасом хода 600км? Или - заменить в городском обороте грузовички HD на L3000? Напомню, что только центральный склад запчастей Hyundai (Москва, Варшавское ш.) имеет многомиллионный (в пересчете на долл. США) неснижаемый остаток.
Интереснее здесь - объявленный переход к новым моторам WP 9H и WP 10H, которые вскоре должны будут заменить WP 10 и WP 12 - соответственно. В Китае новые моторы уже работают на полную. И нам пора с ними познакомиться.
Всегда оценивал возможности и эффективность организации класса Союз машиностроителей России равными нулю. Я был не прав - посмотрите, пожалуйста, повестку собрания, которое 27 апреля 2017 прошло в Совете Федерации. Драка по вопросу ограничения сроков эксплуатации спецавтомобилей случилась недетская! Отдельные производители конкретно и жестко поставили вопрос о предельном сроке эксплуатации автоцистерн и других спецавтомобилей в 8‑10 лет. В качестве обоснования при этом приводилось некоторое исследование некоторых немецких (!) экспертов о том, что в связи с тяжелыми условиями - расчетные сроки эксплуатации цистерн применительно к нашей стране должны быть снижены в 4 (!) раза.
С интересом просмотрел бы документ немецких коллег, потому что полноценное обоснование подобного тезиса требует развернутого статистического анализа данных ГИБДД. Уверен, что немецкие специалисты такими возможностями не обладают. Собственно представители ГИБДД и дали отпор "ограничетелям": простая и прагматичная позиция милиционеров состоит в том, что применительно к автомобилям рассматриваемого класса следует восстановить периодический инструментальный контроль силами специалистов ГИБДД.
Другая содержательная дискуссия случилась по вопросу борьбы с контрафактной машиностроительной продукцией. И здесь группа держателей специальных технологий маркировки и кодировки предприняла попытку нормативно закрепить свое положение на рынке (или уже нужно говорить - в народном хозяйстве?) через поправки в ТР ТС 010/2011 и даже - в Гражданский кодекс РФ!
При подготовке настоящего материала я располагал поддержкой г-на Ding Lianyao, инженера компании WP.
Термином цикловой впрыск топлива (Injection quantity) называют объем топлива, который получают цилиндры мотора в ходе одного топливного цикла, измеряется в мг/цикл. Параметр входит в состав потока данных, предоставляемых диагностическими компьютерами, и стандартное исследование мотора обычно начинается с рассмотрения циклового впрыска и значений давления топлива в рампе (действительного и расчётного). При этом значения, которые мне предлагает мой диагностический компьютер WP VDS100 Launch X431 для стационарных режимов работы двигателя, обычно варьируются в диапазоне 5 - 100 мг/цикл, но регулярно заскакивают в 150 мг/цикл и даже выше.
Важно понимать, что даже значение 200 мг/цикл - является безнадёжно заниженным и не имеет физического смысла. Действительно, приняв скорость двигателя равной 2000 об/мин, получаем оценку потребления топлива при максимально нагрузке
= 0.2 г/цикл х 1000 циклов/мин х 60 мин = 12 кг/час или 15 литров топлива в час.
Диаграмма ниже (можно увеличить) позволяет рассчитать значение циклового впрыска для мотора WP 10.336 E40 в условиях номинальной мощности (rated power , в нашем случае = 247kW или 336 л.с.), и номинальных оборотов (rated speed, для нашего мотора = 1900 об/мин). Расход топлива в указанных условиях должен составлять
= 197.5 г/кWчас х 247 kW = 49. кг/час или 61. л/час - что представляется разумным.
Можно предполагать, что дисплей моего диагностического компьютера (и Вашего - тоже) фиксирует указанное значение с коэффициентом 1/10, Тогда вполне осмысленное значение приобретает и крайнее левое значение - 5. Если интерпретировать его как 50 мг/цикл, то расход топлива при холостых оборотах двигателя (600 об/мин) в отсутствие нагрузки должен составить
= 50. мг/цикл х 300 циклов/мин х 60 мин = 900 г/час или 1.1 л/час - что опять-таки представляется разумным, см., например, здесь.
Если аналогичным образом проползать таблицы (можно увеличить) по мотору WP 12.375 E40 (276 kW) - получаем для ситуации rated power / rated speed
= 196.6 г/кWчас х 276 kW = 54.25. кг/час или 68. л/час,
что соответствует значению циклового впрыска 950 мг/цикл.
Отмечу, что вычисленные значения не являются максимальными, потому что возможны пиковые перегрузки мотора, форсунки могут лить топливо и т.п., поэтому наши компьютеры регулярно демонстрируют значения до 150 и выше - не забывайте, пожалуйста, умножать и их на 10, чтобы придать цифрам смысл цикловых впрысков. Но можно утверждать, что величины, рассчитанные выше, ограничивают сверху зоны разумных значений цикловых топливных рационов моторов WP 10 и WP 12.
Поступает информация о том, что ботаники из СПЕЦАВТОТЕХНИКИ при поддержке WP‑Москва готовят вебинар (!) по вопросам диагностики моторов WP. Отличное начинание! Хочу поучаствовать в подготовке мероприятия в качестве рядового пользователя диагностического чуда WP VDS100 Launch X431.
Известно, что каждое сообщение о нарушениях в работе двигателя хранится в памяти ECU автомобиля вместе с некоторой сводкой параметров, зафиксированных вместе с неисправностью (так называемый - замороженный кадр). Приглашаю посмотреть эти "замороженные кадры" на конкретном примере
Важно! Деятельность ниже можно выполнять, не запуская двигатель, достаточно повернуть ключ зажигания в положение ON.
Первой ошибке из списка (код P01EF) соответствует Таблица данных ниже, состав которой представляет собой полную ерунду: температура охлаждающей жидкости 475°С, давление атмосферного воздуха 255hPa = 25500Па = 0.25Атм, обороты двигателя - 16.532 об/мин. И все оставшиеся параметры в моем компьютере имеют значения, не связанные с окружающей действительностью, см. ниже.
Естественная в такой ситуации просьба к специалистам WP - поправить ПО - получает вполне традиционный китайский ответ, смысл которого сводится к тому, что WP остановил взаимодействие с производителем диагностического оборудования Launch, поэтому корректировка ПО невозможна (перевожу на русский - они ни за что не отвечают). Далее следуют рекомендации приобрести новое диагностическое оборудование (опять перевожу на русский - давайте ещё денег).
Вот здесь я уже буду рекомендовать - не спешить покупать китайское диагностическое оборудование, пока не закончатся поставки автомобилей Евро4, потому что с переходом к автомобилям Евро5 китайские товарищи планируют внедрение полноценной системы OBD 2-го поколения, в частности - должна смениться кодировка ошибок, детали см. здесь. Так что - пусть китайские товарищи все поправят, мы проверим функционал и исполнение - тогда и будем принимать решение о покупках (перевожу на китайский - второй раз так уже не получится).
Каков ресурс моторов WP 10.336 и WP 12.375? 1.200.000 км - бодро отвечает официальный сайт и даже приводит некоторую аргументацию по теме.
Технические документы по вопросу содержат небольшое уточнение - В10, т.е. указанное значение утверждается верным для не менее чем 90% изделий. Но и в такой редакции утверждение представляется завиральным, уже хотя бы потому, что ещё совсем недавно официальные значения были другими - 1.000.000 км для WP 10 и 800.000 км для WP 12. Или, м.б., Вы почувствовали кардинальное улучшение качества моторов за последние годы? Вы действительно верите, что мотор WP 12 сравнялся по выносливости с WP 10?
Поскольку вижу указанные моторы в сборке / разборке ежедневно, полагаю возможным сформулировать личную оценку по вопросу: уверен, что реальный ресурс мотора WP 10 в настоящий момент не превышает 750.000 - 800.000 км, а мотора WP 12 - 500.000 - 600.000 км. Рекомендую держать эти цифры в голове при оценке остаточной стоимости автомобилей б/у.
Ботаники из СПЕЦАВТОТЕХНИКИ наконец-то разобрались в том, что код, используемый китайскими автомобильными инженерами для идентификации неисправностей - P‑Code (он же - Code P или Код Р в тексте документа ниже, стр. 31) не имеет отношения к диагностическим системам OBD 2 и регулирующим их стандартам. И этот документ, стыдливо названный OBD, в действительности фиксирует ситуацию OBD 1, весьма архаичную конструкцию, регулируемую документами от 1988 (!) года. Но с 1996 года европейские автопроизводители приучали нас к OBD 2. И приучили! Так что нам сейчас трудно представить, что где-то (например - в Китае) до сих пор это дело может быть организовано иначе. Предлагаю посмотреть документы.
Требования к системам диагностики современных автомобилей фиксируются 49‑ми Правилами ЕЭК ООН.
уровень выбросов В ( = Евро4 и здесь - все понятно);
уровень требований в отношении бортовой диагностики С ( = OBD 1), т.е. - отсутствие единой системы идентификации кодов неисправностей, возможность использования оригинальных протоколов обмена данными.
И все вопросы здесь - к Регулятору, в силу технической политики которого к нам до сих пор поступают такие вот технологии из прошлого века.
Отмечу, что в автомобилях Евро5 - уровень диагностики должен быть уже на уровне G и K ( = OBD 2, см. таблицу п. 13.2.1 на стр. 62 указанных выше правил) И здесь уже ситуация должна нормализоваться: использование стандартизованной (ISO 15031-6 / SAE J2012) системы кодов неисправностей DTC, единых протоколов обмена данными между электронными системами автомобиля и диагностическим оборудованием и др.
Подключение модуля SEAS (он же - МОРЯХ) - в тексте ниже (посмотреть полностью) означает отключение системы SCR (подача AdBlue) и перевод мотора в опцию "судовой" / Евро 3. К моторам, используемым в качестве корабельных двигателей, ограничения известных экологических стандартов не применяются.
Инструкция извлечена из сервисной книжки мотора PACCAR MX300 зав. № А154510 при замене кабины на автомобиле. Своим существованием она показывает, что западные автопроизводители (в настоящем случае DAF) весьма бесцеремонно относятся к нашему автомобильному рынку и регулирующим его правилам.
Такой ответ должен бы содержаться в базовом техническом документе - Одобрении типа транспортного средства. Действующий вариант Одобрения прилагаем.
Но поскольку документ одновременно описывает всю серию 3‑осных автомобилей SHACMAN, допущенных к эксплуатации в нашей стране, то весовые параметры зафиксированы диапазоном 8.700 - 17.700 кг (стр. 3). Поэтому вместе с коллегами из САМТ‑Фонда мы провели лабораторные взвешивания и получили значение снаряженной массы автомобиля указанной выше комплектации - 15.760 кг, которое формируется сложением веса передней оси = 3.020 кг (левое колесо) + 3.050 кг (правое колесо) = 6.070 кг и веса балансирной тележки:
вторая ось = 2.570 кг + 2.450 кг = 5.020 кг,
третья ось = 2.480 кг + 2.190 кг = 4.670 кг.
При этом технически допустимыми являются значения 7.500 кг для передней оси и 13.000 кг - для осей балансирной тележки. Технически допустимый вес автомобиля Заводом-изготовителем устанавливается на уровне 31.000 кг, что существенно меньше суммы 7.500 + 13.000 + 13.000 = 33.500 кг.
Важно! Нагрузка на переднюю ось даже в случае незагруженного самосвала (6.070 кг) оказывается совсем рядом с максимальным значением 7.500 кг. Так что действия по переобувке передних колёс автомобиля в качественные шины с высоким индексом несущей способности представляются вполне оправданными.
Важно! Хочу обратить Ваше внимание на первый отчёт о взвешиваниях из представленных ниже (до сих пор обсуждался отчёт № 3, можно увеличить): зафиксированы результаты взвешивания автомобильного шасси SHACMAN SX1256 (6х4, WP 10), база которого (расстояние между 1‑ой и 2‑ой осями) на 800 мм больше чем у самосвала.
Из учёта нельзя упускать также наличие у шасси длинного свеса сзади (лонжероны рамы где-то на 1000 мм удлинены назад по сравнению с шасси под самосвальной установкой). Но внутренний (вложенный) швеллер лонжеронов рамы у шасси имеет толщину 5 мм, а у самосвала 7 мм. Сравнивая весовые параметры отчётов № 1 и № 3, можно сделать вывод о том, что собственный вес самосвальной установки превышает 6.000 кг. Безумно много!
Определённый вклад в указанное значение вносит архаичная и абсолютно бесполезная в случае Евро4 - конструкция подогрева кузова. Архаизмом является и прямоугольная конструкция самосвального кузова - полукруглый кузов системы half‑pipe существенно легче.
В настоящий момент цены на самосвалы SHACMAN SX3256DR384 (3‑осный 6х4 WP 10.336) установились на уровне 4.000.000 руб. При этом речь идёт об автомобилях 2014 года выпуска, небольшой товарный запас которых сохраняется как внутри страны, так и на границе КНР‑РК. Приятное обстоятельство состоит в том, что они - заканчиваются. Так что на подходе - новые автомобили и … новые цены.
Производитель DongFeng уже зафиксировал стоимость своих самосвалов 6х4 выпуска 2016 г. для российского рынка - 46.000$ США на границе КНР‑РК. Полагая курс доллара равным 65. руб., можно оценить стоимость таких самосвалов с доставкой в Центральный регион РФ:
(46.000$ + 25%) х 65. руб./$
+
850.000 руб. (утилизационный сбор)
+
200.000 руб. (доставка)
+
ТО
+
наценка дилера
=
5.000.000 руб.,
т.е. можно ожидать, что удорожание составит 1.000.000 руб. При этом важно понимать, что китайские автопроизводители согласовывают цены своих автомобилей для нашего рынка и жёстко придерживаются достигнутых договорённостей, так что можно не сомневаться, что стоимость горячо любимых в нашей стране SHACMAN‑ов будет сопоставимой.
И ещё. Цифра 46.000 $ за автомобиль 6х4 сложилась при переходе к нормам Евро4, т.е. несколько лет тому назад. Курс китайского юаня за это время несколько отступил по отношению к доллару США. Не жадничают ли наши китайские товарищи?
Коллеги из Спецавтотехники поднимают серьёзный вопрос: как получилось, что предложение по синхронизаторам КПП - 12js130T‑1701180 - полностью состоит из контрафакта?
Полагаю, что прижимистость Покупателей здесь - не единственное ключевое обстоятельство: не менее важно то, что Производитель не обеспечил наличие синхронизаторов надлежащего качества на нашем рынке. Их просто нет, хотя КПП FAST GEAR входят в состав практически всех тяжёлых грузовиков китайского производства. Можно утверждать, что в настоящий момент в РФ в эксплуатации находятся несколько десятков тысяч КПП указанного вида. Вместе с тем ни Производитель КПП, ни Объемлющая его Промышленная Группа Shaanxi - производитель грузовиков SHACMAN до сих пор не озаботились созданием центрального склада запасных частей, группы технической поддержки, содержанием учебного центра.
В Советское Время такое было недопустимо и, например, производителю транспортных средств вменялась поддержка изготовленных им автомобилей в течение нескольких лет после завершения выпуска. В действующий Техрегламент указанное правило не попало… Понятное дело! Времена меняются! Какое отношение, например, имеет к запчастям BMW калининградский Автотор, собирающий под своими VIN‑номерами автомобили указанной марки из машкомплектов?
Но порядок должен быть. И Нашему Техническому Регулятору имеет смысл проснуться. И, например, приостановить действие разрешительных документов этой команды на период, необходимый для устранения недоработок выше. При этом обратный допуск вполне можно было бы увязать с обязательствами по частичной локализации производства. Например - в части все тех же синхронизаторов.
Уже понятно, что введение норм Евро-5 с 01 Января 2015 откладывается на 2 года (Achtung! Те, кто располагает действующими ОТТС Евро-4 - смогут их продлить. Все Вновь Заявленные автомобили всё-таки пойдут по Евро-5). При этом техническая эволюция грузовиков продолжается, и Предписание, согласно которому все новые грузовики N2 и N3, поступающие на рынок РФ после 01 Января 2015, должны быть оборудованы системой ESP - остаётся в силе.
Электронный контроль устойчивости (англ. Electronic Stability Control, ESC; ЭКУ) или динамическая система стабилизации автомобиля - представляет собой активную систему безопасности автомобиля, позволяющую противодействовать заносу посредством компьютерного управления крутящим моментом колеса (одновременно одного или нескольких). Система имеет множество названий, которые придумали разные производители. Так под маркой ESP систему выпускает Robert Bosch GmbH - крупнейший производитель систем электронного контроля устойчивости автомобилей.
Существуют и другие возможности:
ASC (Active Stability Control) и ASTC (Active Skid and Traction Control MULTIMODE), используется в автомобилях: Mitsubishi, BMW;
AdvanceTrac, используется в автомобилях: Lincoln, Mercury;
CST (Controllo Stabilita), используется в автомобилях: Ferrari;
DSC (Dynamic Stability Control), используется в автомобилях: BMW, Ford (только в Австралии), Jaguar, Land Rover, Mazda, MINI;
DSTC (Dynamic Stability and Traction Control), используется в автомобилях: Volvo;
ESC (Electronic Stability Control), используется в автомобилях: Chevrolet, Hyundai, Kia, SKODA, LADA;
ESP (Electronic Stability Program) используется в автомобилях: Audi, Bentley, Bugatti, Lamborghini, SEAT, SKODA, Volkswagen;
IVD (Interactive Vehicle Dynamics), используется в автомобилях: Ford;
MSP (Maserati Stability Program), используется в автомобилях: Maserati;
PCS (Precision Control System), используется в автомобилях: Oldsmobile (производство которых прекращено в 2004 году);
PSM (Porsche Stability Management), используется в автомобилях: Porsche;
RSC (AdvanceTrac with Roll Stability Control), используется в автомобилях: Ford;
StabiliTrak, используется в автомобилях: Buick, Cadillac, Chevrolet (на Corvette называется Active Handling), GMC Truck, Hummer, Pontiac, Saab, Saturn;
VDC (Vehicle Dynamic Control), используется в автомобилях: Alfa Romeo, Fiat, Infiniti, Nissan, Subaru;
VDIM (Vehicle Dynamics Integrated Management) с VSC (англ. Vehicle Stability Control), используется в автомобилях: Toyota, Lexus;
VSA (Vehicle Stability Assist), используется в автомобилях: Acura, Honda, Hyundai;
В моём личном автомобиле Toyota (у нас на Дальнем Востоке других не бывает) за системой закреплена аббревиатура VSC.
Бытует впечатление, что седельные тягачи SHACMAN потребляют в полтора раза больше топлива, чем их европейские старшие братья. Протоколы испытаний НАМИ мотора WP-12.430 E50 (12л, 430 л.с.) дают значения по расходу топлива 195-205 г/kW.час (допускает увеличение):
А симпатичная книжечка про моторы Paccar MX300 (12.9 л, 410 л.с.) вырисовывает значение 195-198 г/kW.час (посмотреть подробно):
Такими моторами оснащаются седельные тягачи DAF XF105, которые вполне заслуженным образом являются одним из лидеров европейского автомобилизма.
Да, сравниваемые моторы имеют небольшую разницу в рабочих объёмах, но - в случае WP мы оперируем результатами испытаний независимой лаборатории, а в случае DAF - коммерческой информацией, распространяемой производителем, которая непременно чуть-чуть подправлена.
Так что можно утверждать, что с точностью разумных округлений - расход топлива у двух моторов всё-таки одинаков.
Получается, что цифры расхода топлива по моторам WP оказались эталонными! Важно понимать, что понятие расхода топлива является достаточно субъективным, поскольку конкретные значение расхода зависит от целого ряда факторов:
тип транспортного средства, на котором установлен двигатель;
атмосферное давление;
скорость и направление ветра;
рабочий режим (магистральная перевозка, работа под экскаватором, завис в пробке и др.);
коэффициент загрузки и др.
Файл ниже содержит рекомендации CUMMINS по организации работ при замере расхода топлива: его назначение - сделать полученные данные общезначимыми. С другой стороны - отмечу, что при подключении к конкретному двигателю CUMMINS диагностического комплекта Insight в разделе Бортовой Журнал можно получить усреднённые значения расхода топлива за весь период жизнедеятельности мотора, при этом, возможно, выделить работу в определённых режимах (например - на холостом ходу).
Ремнабор моторов WP-10 состоит из двух частей: WP 612600900276 (прокладки) и WP 612600900387 (кольца). Описание начнём с прокладок. Выкладку набора приводим на фотографии ниже (допускает увеличение):
Недавно одна почтенная структура, поставляющая в наши страну запасные части к автомобилям производства КНР - продала мне стаканы (муфты / колодцы) форсунок для моторов WP10.336 Е30/Е40. Стаканы имеют каталожный номер 612600040235, устанавливаются в головку блока через уплотнительное кольцо 612600040240. Важно: кольцо всегда должно быть новым, повторное использование колец не допускается. Поэтому вместе со стаканами обязательно покупают кольца. Так вот, кольца в поставке оказались из чёрной резины, сантехнические …, в то время как они должны быть выполнены из специального жаропрочного состава красно-оранжевого цвета:
Эти кольца (d = 27мм) отсутствуют и в официальном ремнаборе моторов WP-10 (WP engine mend bag 612600821673). Ремнабор состоит из двух частей: WP 612600900276 (прокладки) и WP 612600900387 (кольца) и обеспечивает расходными материалами все модели моторов семейства WP-10, в т.ч. WP-10.340 E32, стаканы и форсунки которых отличаются диаметром от используемых в наших моторов WP-10.336 E30/E40. Именно поэтому кольца 612600040240 - в наборе отсутствуют, об их приобретении следует заботиться отдельно.
Не забывайте, пожалуйста, что на тельце каждой форсунки Евро-3 / Евро-4 должно быть ещё одно уплотнительное кольцо из чёрной резины d19x3, а на распылителе - специальное уплотнительное медное кольцо 612639000064 (одноразовое), не путать с медным кольцом 90003098015 масляной форсунки!
На фотографии ниже - слева представлено оригинальное кольцо 612639000064, справа - какая‑то поделка.
Кольцо слева отличается от кольца справа:
наличием высокопрочного бортика по периметру кольца;
медное тельце внутри бортика имеет толщину 0.8мм в случае правильного кольца, при этом толщина самого бортика - 0.6мм. Неправильные кольца штампуются плоскими с толщиной 0.6мм.
Перечисленные нюансы имеют значение, потому что кольцо фактически запирает внутренний объем цилиндра и должно выдерживать те безумные давления, которые случаются внутри него. Соответственно и цена колец должна составлять что-то порядка 100 руб. за штуку, Я был удивлён, когда узнал, что например, КБ СПЕЦАВТОТЕХНИКА такие кольца не продаёт на сторону (при том, что они всегда есть на складе) - такая вот маркетинговая политика.
Будьте, пожалуйста, на высоте - не упускайте этих мелочей из виду.
Его любят все, потому что столько всего написать про устройство современного автомобиля не получилось ни у кого. Вы хорошо читаете по-немецки?
Я тоже не умею, поэтому внимательно слежу за переводами издательства "За рулем". Последние книжки - Основы конструкции транспортных средств (нужно изучать в средней школе, всем - вместо рассказов о том, как студенты топором убивают бабушек) и Автомобильная электрика и электроника (автомобильные электрики не могут допускаться до работы в СТО, пока не выучат от корки до корки) - просто великолепны (не пытайтесь скачать - пока ещё недоступны).
Но мне давно не нравилась некоторая диаграмма впрыска топлива, которая у Конрада Райфа кочует без изменений из одной книжки в другую. Если ее чуть-чуть причесать применительно к конкретной ситуации Common Rail, то выглядит она как-то так:
Вы хорошо представляете себе, какая величина может называться - давлением впрыска? Как его померить? Где должна находиться точка измерения: на острие иглы форсунки ? Или же на границе дырочки?
Оказывается, что и Конрад Райф не очень понимает, поэтому в книжке про Common Rail Bosch он пишет: «Характеристика давления впрыска. Кривая характеристики давления впрыска определяет изменение количества впрыскиваемого топлива в течение одного цикла (от начала впрыска, то есть от момента начала подъема иглы форсунки, до конца впрыска). Характеристика давления впрыска определяет также количество топлива, впрыскиваемого в период задержки воспламенения (от начала впрыска до начала процесса сгорания), а поскольку это оказывает влияние на распределение топлива по камере сгорания, то также влияет на эффективность использования воздуха в процессе сгорания. Кривая характеристики давления впрыска должна иметь плавный подъем, для чего подача топлива в период задержки воспламенения должна быть сведена к минимуму. Эта порция топлива моментально сгорает, как только начинается воспламенение, с сопутствующими негативными эффектами по шумности двигателя и эмиссии NOx. Кривая характеристики давления должна резко "падать", для того чтобы предотвратить плохое качество распыливания топлива, ведущее к увеличению эмиссии СН и сажи и увеличению расхода топлива в финальной фазе процесса сгорания.»
Т.е. получается, что пишем "давление", а подразумеваем "количество топлива". Действительно, скорость подачи топлива в цилиндр через форсунку (мг/сек или л/сек) - в этой ситуации выглядит существенно лучше. При этом давление и скорость впрыска связаны между собой: согласно закону Бернулли, эта зависимость должна иметь вид:
При этом площади под кривыми, описывающими инъекции топлива, соответствуют объёмам поступающего в цилиндр топлива, значение Vmax (вместо Ps) - максимальной скорости подачи топлива (форсунка полностью открыта), а значение V0 - нулевому уровню поступления топлива (форсунка закрыта).
С рабочим приветом - И.К. Шацман, профессор. Я работаю, чтобы у Вас ничего не стояло.
